Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2017-05-11; dernière modification 2017-01-01 Versions antérieures

Utilisation d’un aéronef dans des conditions de givrage

 Il est interdit d’autoriser un vol ou la poursuite d’un vol, ou d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un vol, lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues se présenter sur le trajet du vol, même si le commandant de bord établit que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat pour être utilisé dans des conditions de givrage conformément à l’alinéa 605.30a), si, à son avis, la sécurité du vol risque d’être compromise.

  • DORS/2009-152, art. 10.

[703.43 à 703.51 réservés]

Section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs

[703.52 à 703.63 réservés]

Section V — Exigences relatives à l’équipement des aéronefs

Vols de nuit et en IMC

[DORS/2009-152, art. 11]
  •  (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef multimoteur en IMC ayant des passagers à bord, à moins que celui-ci ne soit muni de l’équipement suivant :

    • a) un dispositif avertisseur de panne d’alimentation ou un indicateur de vide qui indique l’alimentation disponible, à partir de chaque source d’alimentation, pour les instruments gyroscopiques;

    • b) une source auxiliaire de pression statique pour l’altimètre, l’indicateur de vitesse et le variomètre;

    • c) deux générateurs, chacun étant entraîné par un moteur distinct ou par un système d’entraînement du rotor;

    • d) deux sources indépendantes d’alimentation dont au moins une consiste en une pompe ou un générateur entraînés par moteur, chacune pouvant alimenter tous les instruments gyroscopiques et étant installée de façon que la panne d’un instrument ou d’une source d’alimentation ne nuise à l’alimentation des autres instruments ou à l’autre source d’alimentation.

  • (2) Il est interdit d’utiliser un aéronef la nuit à moins que celui-ci ne soit muni, à la fois :

    • a) d’au moins un phare d’atterrissage;

    • b) s’il est utilisé dans des conditions de givrage, d’un dispositif permettant de détecter la formation de glace par éclairage ou d’autres moyens de détection.

  • DORS/2009-152, art. 12.

Détecteur d’orage et radar météorologique de bord

 Il est interdit d’utiliser un aéronef en IMC ayant des passagers à bord, dans les cas où il est raisonnable de croire, d’après les derniers bulletins météorologiques ou les dernières prévisions météorologiques, qu’il surviendra des orages sur la route prévue, à moins que l’aéronef ne soit muni d’un détecteur d’orage ou d’un radar météorologique de bord.

Équipement supplémentaire — Utilisation d’un aéronef par un seul pilote

 Il est interdit d’utiliser un aéronef en IMC lorsque le vol est effectué par un seul pilote, à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant :

  • a) un pilote automatique pouvant faire fonctionner les commandes de l’aéronef pour maintenir l’aéronef en vol et pour effectuer des manoeuvres dans les axes latéral et longitudinal;

  • b) un ensemble écouteurs-microphone, ou l’équivalent, et un poussoir de sélection d’émetteur situé sur le manche;

  • c) un porte-cartes en position de lecture facile et un dispositif d’éclairage du porte-cartes.

Inhalateur protecteur

  •  (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef pressurisé à moins que ne soit mis à la portée de la main, à chaque poste de membre d’équipage de conduite, un inhalateur protecteur ayant une réserve d’un mélange de gaz respiratoire d’une durée de 15 minutes à une altitude-pression de 8 000 pieds.

  • (2) L’inhalateur protecteur visé au paragraphe (1) peut être utilisé pour satisfaire aux exigences de l’article 605.31 relatives à l’oxygène pour les membres d’équipage.

Oxygène de premiers soins

 Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord au-dessus du FL 250, à moins que l’aéronef ne soit muni d’unités distributrices d’oxygène et d’une réserve d’oxygène de premiers soins non dilué suffisante pour alimenter au moins un passager pendant au moins une heure ou la totalité du vol effectuée à une altitude-pression de cabine supérieure à 8 000 pieds, après une descente d’urgence effectuée à la suite d’une dépressurisation cabine, selon la plus longue des deux périodes.

Ceinture-baudrier

 Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que le siège pilote et tout siège situé à côté du siège pilote ne soient munis d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier.

ACAS

  •  (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans l’espace aérien RVSM, un avion dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois :

    • a) est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C119b ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO;

    • b) est muni d’un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C112 ou d’une version ultérieure de celle-ci.

  • (2) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas :

    • a) aux exigences de la CAN-TSO-C118 ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO;

    • b) aux exigences de la CAN-TSO-C119a ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO, alors qu’il est muni d’un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C112 ou d’une version ultérieure de celle-ci.

  • (3) L’exploitant aérien peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement dans l’un des cas suivants :

    • a) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la date de la panne de l’ACAS;

    • b) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, l’ACAS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.

  • (4) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de deux ans après l’entrée en vigueur du présent article.

  • DORS/2007-133, art. 7;
  • DORS/2009-280, art. 37, 39 à 42.

TAWS

  •  (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit au moins six sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

    • a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B qui sont prévues dans la CAN-TSO-C151b;

    • b) à compter de l’expiration des cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent article, est conforme aux exigences de précision de l’altitude qui sont prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

    • c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation.

  • (2) L’exploitant aérien peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants :

    • a) l’avion est utilisé uniquement en vol VFR de jour;

    • b) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la panne du TAWS;

    • c) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, le TAWS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.

  • (3) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de l’expiration des deux ans suivant cette date.

  • DORS/2012-136, art. 11.

[703.72 à 703.81 réservés]

Section VI — Équipement de secours

Normes relatives à l’équipement et inspection

 Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à moins que l’équipement de secours transporté à bord de l’aéronef en application de la section II de la sous-partie 2 de la partie VI ne soit conforme aux Normes de service aérien commercial et ne fasse l’objet d’inspections régulières selon le calendrier d’inspection précisé dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

[703.83 à 703.85 réservés]

Section VII — Exigences relatives au personnel

Équipage minimal

 Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef en vol IFR ayant des passagers à bord avec moins de deux pilotes à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’exploitant aérien satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Désignation d’un commandant de bord et d’un commandant en second

 L’exploitant aérien doit désigner pour chaque vol un commandant de bord et, lorsque l’équipage comprend deux pilotes, un commandant de bord et un commandant en second.

Qualifications des membres d’équipage de conduite

  •  (1) Sous réserve des paragraphes (6) et (7), il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite et à toute personne d’agir en cette qualité, à bord de l’aéronef, à moins qu’elle ne satisfasse aux exigences suivantes :

    • a) être titulaire de la licence et des qualifications exigées par la partie IV;

    • b) dans les 90 jours précédents, avoir effectué au moins trois décollages et trois atterrissages dans l’une des situations suivantes :

      • (i) dans un aéronef du même type, dans le cas où une qualification de type pour cet aéronef est exigée, ou dans un simulateur de vol représentant ce type d’aéronef, lequel simulateur a été approuvé par le ministre en application de la sous-partie 6 de la partie VI pour les qualifications de décollage et d’atterrissage,

      • (ii) dans un aéronef de la même catégorie et de la même classe, dans le cas où une qualification de type pour cet aéronef n’est pas exigée, ou dans un simulateur de vol représentant cette catégorie et cette classe d’aéronef, lequel simulateur a été approuvé par le ministre en application de la sous-partie 6 de la partie VI pour les qualifications de décollage et d’atterrissage;

    • c) avoir suivi avec succès, conformément aux Normes de service aérien commercial, un contrôle de la compétence du pilote ou une vérification de compétence, pour ce type d’aéronef, dont la période de validité n’est pas expirée :

      • (i) dans le cas du commandant de bord d’un aéronef multimoteur ou d’un avion monomoteur utilisé conformément au paragraphe 703.22(2), un contrôle de la compétence du pilote pour ce type d’aéronef,

      • (ii) dans le cas du commandant de bord d’un hélicoptère monomoteur, un contrôle de la compétence du pilote sur un des types d’hélicoptères monomoteurs utilisés par l’exploitant aérien,

      • (iii) dans le cas du commandant en second d’un aéronef multimoteur, un contrôle de la compétence du pilote ou une vérification de compétence pour ce type d’aéronef,

      • (iv) dans le cas du commandant de bord d’un avion monomoteur qui n’est pas utilisé conformément au paragraphe 703.22(2), une vérification de compétence pour ce type d’aéronef;

    • d) satisfaire aux exigences du programme de formation au sol et en vol de l’exploitant aérien.

  • (2) L’exploitant aérien peut regrouper des avions similaires en un même type aux fins du contrôle de la compétence du pilote visé à l’alinéa (1)c), si l’exploitant aérien respecte les conditions suivantes :

    • a) il y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

    • b) il satisfait aux Normes de service aérien commercial.

  • (3) Il est interdit d’agir en qualité de commandant de bord d’un aéronef en vol VFR de nuit ayant des personnes autres que les membres d’équipage de conduite à bord, à moins d’être titulaire de la qualification de vol aux instruments pour la classe d’aéronef utilisé.

  • (4) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’agir en qualité de commandant de bord d’un aéronef ayant des passagers à bord et à toute personne d’agir en cette qualité, à moins que la personne n’ait accumulé, avant d’être désignée commandant de bord, à bord d’un aéronef du même type et du même modèle de base et dans le poste de commandant de bord, le temps de vol suivant :

    • a) dans le cas d’un avion monomoteur ou d’un hélicoptère, cinq heures;

    • b) dans le cas d’un avion multimoteur, 15 heures.

  • (5) Le temps de vol visé au paragraphe (4) peut être réduit d’une heure pour chaque décollage et atterrissage effectué, jusqu’à un maximum de 50 pour cent.

  • (6) L’exploitant aérien peut permettre à une personne d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite et une personne peut agir en cette qualité à bord de l’aéronef, lorsque la personne ne satisfait pas aux exigences des alinéas (1)b) à d), si l’exploitant aérien respecte les conditions suivantes :

    • a) il y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

    • b) il satisfait aux Normes de service aérien commercial.

  • (7) Le sous-alinéa (1)c)(iv) ne s’applique pas dans le cas du pilote en chef qui agit en qualité de commandant de bord d’un avion monomoteur qui n’est pas utilisé conformément au paragraphe 703.22(2).

  • DORS/99-158, art. 8;
  • DORS/2000-45, art. 1.
 
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