Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2017-11-06; dernière modification 2017-09-15 Versions antérieures

Conditions météorologiques en vol VFR

 Il est interdit à toute personne de commencer un vol VFR à moins que les derniers bulletins météorologiques et les dernières prévisions météorologiques, s’ils peuvent être obtenus, n’indiquent que les conditions météorologiques sur la route prévue et à l’aérodrome de destination lui permettront de se conformer aux VFR.

Minimums de décollage

  •  (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage d’un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont égales ou supérieures aux minimums de décollage mais inférieures aux minimums d’atterrissage de la piste prévue, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

    • a) le décollage est autorisé aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;

    • b) la personne satisfait aux Normes de service aérien commercial.

  • (2) Une personne peut effectuer le décollage d’un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont égales ou supérieures aux minimums de décollage mais inférieures aux minimums d’atterrissage de la piste prévue, pourvu que les conditions météorologiques soient égales ou supérieures aux minimums d’atterrissage d’une autre piste convenable à l’aérodrome.

  • (3) Pour l’application de l’article 602.126, une personne peut effectuer le décollage d’un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont inférieures aux minimums de décollage précisés dans les procédures d’approche aux instruments si les conditions suivantes sont réunies :

    • a) elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;

    • b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

  • (4) Pour l’application du présent article, les minimums d’atterrissage sont la hauteur de décision ou l’altitude minimale de descente et la visibilité publiées pour une approche.

Aucun aérodrome de dégagement — Vol IFR

 Pour l’application de l’article 602.122, une personne peut effectuer un vol IFR lorsqu’aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou dans l’itinéraire de vol IFR, si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;

  • b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Limites en route

 Il est interdit d’utiliser un aéronef multimoteur en vol IFR ou en vol VFR de nuit ayant des passagers à bord lorsque la masse de l’aéronef est supérieure à la masse qui permet de maintenir, pendant qu’un moteur est inopérant, la MOCA de la route prévue.

Vol VFR OTT

 Il est interdit à toute personne d’utiliser un aéronef en vol VFR OTT, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) elle y est autorisée aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Routes dans l’espace aérien non contrôlé

 Il est interdit d’effectuer, dans l’espace aérien non contrôlé, un vol IFR ou un vol VFR de nuit sur une route autre qu’une route aérienne à moins que l’exploitant aérien n’établisse la route en conformité avec les Normes de service aérien commercial.

 [Réservé]

Altitudes et distances minimales

 Pour l’application des articles 602.13 et 602.15, une personne peut effectuer le décollage, l’approche ou l’atterrissage d’un hélicoptère à l’intérieur d’une zone bâtie d’une ville ou d’un village ou utiliser un hélicoptère à une altitude et une distance inférieures aux altitudes et aux distances visées au paragraphe 602.14(2), si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) elle en a reçu l’autorisation du ministre ou y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;

  • b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Contrôle de la masse et du centrage

  •  (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins qu’au cours de chaque phase du vol la limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l’aéronef ne soient conformes aux limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef.

  • (2) L’exploitant aérien doit disposer d’un système de calculs de masse et centrage conforme aux Normes de service aérien commercial.

  • (3) L’exploitant aérien doit préciser, dans son manuel d’exploitation de la compagnie, le système de calculs de masse et centrage ainsi que les instructions à l’intention des employés concernant la préparation et la précision du devis de masse et centrage.

Procédures de sécurité dans la cabine et de sécurité des passagers

  •  (1) L’exploitant aérien doit établir des procédures pour s’assurer que :

    • a) le déplacement des passagers vers l’aéronef ou à partir de ce dernier, ainsi que leur embarquement et leur débarquement s’effectuent en toute sécurité, conformément aux procédures qui sont conformes aux Normes de service aérien commercial et qui sont précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie;

    • b) chaque passager est assis et retenu à son siège conformément au paragraphe 605.26(1);

    • c) les sièges adjacents aux issues de secours ne sont pas occupés par des passagers dont la présence dans ces sièges risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation d’urgence.

  • (2) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre l’avitaillement en carburant d’un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que cet avitaillement ne soit effectué conformément aux procédures qui sont conformes aux Normes de service aérien commercial et qui sont précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

  • (3) Pour l’application de l’article 602.08, il est interdit à l’exploitant aérien de permettre l’utilisation d’un appareil électronique portatif à bord d’un aéronef, à moins que l’exploitant aérien n’ait établi des procédures qui, à la fois :

    • a) sont conformes aux Normes de service aérien commercial;

    • b) sont précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie de l’exploitant aérien.

Exposé donné aux passagers

  •  (1) Le commandant de bord doit s’assurer qu’un exposé sur les mesures de sécurité est donné aux passagers conformément aux Normes de service aérien commercial.

  • (2) Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) est insuffisant pour un passager en raison de ses limites physiques ou sensorielles, de ses limites de compréhension, de l’orientation de son siège ou de sa responsabilité à l’égard d’une autre personne à bord, le commandant de bord doit veiller à ce que ce passager reçoive un exposé individuel sur les mesures de sécurité qui, à la fois :

    • a) est adapté aux besoins du passager;

    • b) est conforme aux Normes de service aérien commercial.

  • (3) L’exploitant aérien doit s’assurer que chaque passager reçoit, à son siège ou au moyen d’affiches visibles, les renseignements relatifs à la sécurité des passagers qui sont exigés par les Normes de service aérien commercial.

  • (4) Le commandant de bord doit s’assurer qu’en cas d’urgence, si le temps et les circonstances le permettent, un exposé sur les mesures d’urgence est donné à tous les passagers conformément aux Normes de service aérien commercial.

  • (5) Le commandant de bord doit s’assurer que chaque passager assis à côté d’une issue de secours est mis au courant de la façon d’ouvrir cette dernière.

  • DORS/2009-152, art. 9.

Procédures d’approche aux instruments

 Il est interdit de terminer une approche aux instruments par un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :

  • a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage;

  • b) la direction et la vitesse du vent.

  • DORS/2006-199, art. 17.

Interdictions d’approche — non-précision, APV et précision CAT I

  •  (1) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à la colonne I du tableau du présent article :

    • a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A » et du RVR « B » , la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

    • b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR « A » ou du RVR « B » , la RVR pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

    • c) lorsque la RVR pour la piste prévue pour l’approche n’est pas disponible, la visibilité sur la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

    • d) lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au sol à l’aérodrome où se trouve la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée.

  • (2) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision ou une APV à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

    • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

    • b) l’avion dispose d’un équipage de conduite minimal composé d’un commandant de bord et d’un commandant en second;

    • c) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, l’avion est équipé d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

    • d) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe;

    • e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

      • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

      • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

      • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

  • (3) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision SCDA à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

    • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

    • b) l’avion dispose d’un équipage de conduite minimal composé d’un commandant de bord et d’un commandant en second;

    • c) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, l’avion est équipé d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

    • d) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe avec une trajectoire d’approche finale conforme aux exigences de l’article 723.41 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — avions des Normes de service aérien commercial;

    • e) le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 723.41 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — avions des Normes de service aérien commercial;

    • f) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

      • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

      • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

      • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

  • (4) Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

    • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

    • b) l’avion dispose d’un équipage de conduite minimal composé d’un commandant de bord et d’un commandant en second;

    • c) l’avion est équipé, selon le cas :

      • (i) d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,

      • (ii) d’un directeur de vol pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, si l’équipage de conduite utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote;

    • d) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité, de feux d’axe de piste de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;

    • e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

      • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

      • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

      • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

    TABLEAU

    INTERDICTIONS D’APPROCHE — VISIBILITÉ

    ArticleColonne IColonne II
    Visibilité recommandée dans le Canada Air PilotCompte rendu de la visibilité
    Milles terrestresRVR (pieds)Milles terrestresPieds
    11/22 6001/41 200
    23/44 0003/82 000
    315 0001/22 600
    41 1/45/83 400
    51 1/23/44 000
    61 3/415 000
    7215 000
    82 1/41 1/46 000
    92 1/21 1/4supérieure à 6 000
    102 3/41 1/2supérieure à 6 000
    1131 1/2supérieure à 6 000
  • DORS/2006-199, art. 17.
 
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