Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2017-10-13; dernière modification 2017-09-15 Versions antérieures

Maintenance de l’aéronef

 Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre d’effectuer le décollage d’un aéronef dont la maintenance n’a pas été effectuée conformément au système de contrôle de la maintenance de l’exploitant aérien.

Liste de vérifications

  •  (1) L’exploitant aérien doit établir la liste de vérifications visée à l’alinéa 602.60(1)a) pour chaque type d’aéronef qu’il utilise et mettre les parties applicables de la liste à la portée des membres d’équipage.

  • (2) Les membres d’équipage doivent utiliser, durant l’exercice des fonctions qui leur sont assignées, la liste de vérifications visée au paragraphe (1).

Exigences relatives au carburant

  •  (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol et à quiconque de commencer un vol à moins que l’aéronef :

    • a) utilisé en vol VFR, ne transporte une quantité de carburant suffisante pour qu’il atteigne l’aérodrome de destination et qu’il puisse poursuivre le vol pendant 45 minutes à la vitesse de croisière normale;

    • b) utilisé en vol IFR sur des routes désignées ou au-dessus de zones désignées définies dans les Normes de service aérien commercial, ne transporte une quantité de carburant qui excède de cinq pour cent la quantité nécessaire pour effectuer le vol jusqu’à l’aérodrome de destination;

    • c) utilisé en vol IFR, sauf lorsqu’il est conforme au Manuel des critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS), ne transporte une quantité suffisante de carburant pour permettre :

      • (i) de descendre à tout point sur le trajet du vol qui se situe à la plus basse des altitudes suivantes :

        • (A) le plafond pratique d’un avion monomoteur,

        • (B) 10 000 pieds,

      • (ii) de poursuivre le vol en croisière à l’altitude visée au sous-alinéa (i) jusqu’à un aérodrome convenable,

      • (iii) d’effectuer une approche et une approche interrompue,

      • (iv) de demeurer en attente pendant 30 minutes à une altitude de 1 500 pieds au-dessus de l’altitude de l’aérodrome choisi en application du sous-alinéa (ii).

  • (2) L’exploitant aérien peut être autorisé, aux termes de son certificat d’exploitation aérienne, à transporter une quantité de carburant inférieure à celle visée à l’alinéa (1)b) lorsqu’il satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Opération avec distance de vol prolongée — Avion bimoteur

  •  (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion bimoteur, à moins que le vol ne soit effectué entièrement à l’intérieur de l’espace aérien intérieur canadien, sur une route contenant un point qui est plus éloigné de l’aérodrome convenable que la distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière.

  • (2) L’exploitant aérien peut utiliser un avion sur une route visée au paragraphe (1), si les conditions suivantes sont réunies :

    • a) l’avion est un avion turbomoteur;

    • b) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

    • c) l’exploitant aérien se conforme au Manuel des critères de sécurité pour l’approbation des opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS).

Accès au poste de pilotage

  •  (1) Le commandant de bord d’un aéronef doit accorder l’accès libre et ininterrompu au poste de pilotage à un inspecteur des transporteurs aériens du ministère des Transports lorsque l’inspecteur présente sa carte d’identité officielle au commandant de bord.

  • (2) L’exploitant aérien et le commandant de bord de l’aéronef doivent mettre à la disposition de l’inspecteur des transporteurs aériens le siège d’observateur que l’inspecteur juge le plus convenable pour l’exercice de ses fonctions.

  • (3) Il est interdit de laisser entrer quiconque dans le poste de pilotage d’un avion, sauf les personnes suivantes :

    • a) un membre d’équipage de conduite;

    • b) un membre d’équipage qui exerce ses fonctions;

    • c) l’inspecteur visé au paragraphe (1);

    • d) conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie :

      • (i) un employé de l’exploitant aérien qui n’est pas un membre d’équipage exerçant ses fonctions,

      • (ii) un pilote, un mécanicien navigant ou un agent de bord qui travaille soit pour une filiale à cent pour cent soit pour un partenaire à code partagé de l’exploitant aérien;

    • e) une personne qui possède une expertise liée à l’avion, à son équipement ou à ses membres d’équipage et qui doit être dans le poste de pilotage pour fournir un service à l’exploitant aérien.

  • (4) L’exploitant aérien doit vérifier :

    • a) dans le cas d’une personne visée aux alinéas (3)d) ou e), son identité au moyen d’une pièce d’identité personnelle avec photo qui est délivrée par l’exploitant aérien, sa filiale à cent pour cent, son partenaire à code partagé ou un gouvernement étranger ou au moyen d’un laissez-passer de zone réglementée tel qu’il est défini dans le Règlement canadien sur la sûreté aérienne;

    • b) dans le cas d’une personne visée à l’alinéa (3)d) :

      • (i) le fait que la personne travaille actuellement pour l’exploitant aérien, une de ses filiales à cent pour cent ou un des ses partenaires à code partagé,

      • (ii) le fait qu’aucun siège n’est disponible pour la personne dans la cabine passagers.

  • (5) Il est interdit, si un siège est disponible dans la cabine passagers, de laisser entrer dans le poste de pilotage toute personne visée à l’alinéa (3)d), sauf un employé de l’exploitant aérien qui se familiarise avec le poste de pilotage comme l’exige l’exercice de ses fonctions.

  • DORS/99-158, art. 10;
  • DORS/2002-135, art. 1.

Siège des inspecteurs de la sécurité dans la cabine

 L’exploitant aérien doit mettre à la disposition de l’inspecteur de sécurité dans la cabine qui effectue une inspection en vol un siège passager confirmé dans la cabine passagers.

Membres d’équipage de conduite aux commandes

  •  (1) Sous réserve du paragraphe (2), les membres d’équipage de conduite en service au poste de pilotage doivent demeurer à leur poste de membre d’équipage de conduite et boucler leur ceinture de sécurité et, dans le cas où l’aéronef est utilisé à moins de 10 000 pieds ASL, ils doivent boucler leur ceinture de sécurité, y compris leur ceinture-baudrier.

  • (2) Les membres d’équipage de conduite peuvent quitter leur poste de membre d’équipage de conduite pour les raisons suivantes :

    • a) l’exercice de fonctions relatives à l’utilisation de l’aéronef l’exige;

    • b) pour satisfaire des besoins physiologiques;

    • c) ils prennent une période de repos et sont remplacés par d’autres membres d’équipage de conduite qualifiés conformément aux Normes de service aérien commercial.

Simulation de situations d’urgence

 Il est interdit de simuler des situations d’urgence qui pourraient modifier les caractéristiques de vol de l’aéronef lorsqu’il y a des passagers à bord.

Exposé donné aux membres d’équipage

 Le commandant de bord d’un aéronef doit s’assurer qu’avant chaque vol ou série de segments de vols un exposé avant vol qui est conforme aux Normes de service aérien commercial est donné aux membres d’équipage.

Exigences relatives à la marge de franchissement d’obstacles en vol VFR

 Sauf pour effectuer un décollage ou un atterrissage, il est interdit d’utiliser un avion en vol VFR :

  • a) le jour, à moins de 1 000 pieds AGL ou à une distance inférieure à 1 000 pieds de tout obstacle, mesurée horizontalement;

  • b) la nuit, à moins de 1 000 pieds, ou 2 000 pieds dans le cas d’un vol effectué dans une région montagneuse désignée, au-dessus de l’obstacle le plus élevé situé à une distance de cinq milles ou moins, mesurée horizontalement, de la route prévue.

Conditions météorologiques en vol VFR

 Il est interdit à toute personne de commencer un vol VFR à moins que les derniers bulletins météorologiques et les dernières prévisions météorologiques, s’ils peuvent être obtenus, n’indiquent que les conditions météorologiques sur la route prévue et à l’aérodrome de destination lui permettront de se conformer aux VFR.

Minimums de décollage

  •  (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont égales ou supérieures aux minimums de décollage mais inférieures aux minimums d’atterrissage de la piste prévue, à moins qu’un aérodrome de dégagement ne soit indiqué dans le plan de vol exploitation et ne se trouve :

    • a) dans le cas d’un aéronef bimoteur, à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière;

    • b) dans le cas d’un aéronef à trois ou quatre moteurs, ou dans le cas où l’exploitant aérien est autorisé, aux termes de son certificat d’exploitation aérienne, à effectuer des ETOPS avec le type d’aéronef utilisé, à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol avec un moteur inopérant à la vitesse de croisière.

  • (2) Une personne peut effectuer le décollage d’un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont égales ou supérieures aux minimums de décollage mais inférieures aux minimums d’atterrissage de la piste prévue, pourvu que les conditions météorologiques soient égales ou supérieures aux minimums d’atterrissage d’une autre piste convenable à l’aérodrome, compte tenu des limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs précisées à la section IV.

  • (3) Pour l’application de l’article 602.126, une personne peut effectuer le décollage d’un aéronef en IMC lorsque les conditions météorologiques sont inférieures aux minimums de décollage précisés dans les procédures d’approche aux instruments si les conditions suivantes sont réunies :

    • a) elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;

    • b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

  • (4) Pour l’application du présent article, les minimums d’atterrissage sont la hauteur de décision ou l’altitude minimale de descente et la visibilité publiées pour une approche.

 
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