Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2017-10-13; dernière modification 2017-09-15 Versions antérieures

Section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs

Exceptions

 Une personne peut utiliser un aéronef sans se conformer aux exigences de la présente section, si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;

  • b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Exigences générales

 Il doit être tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 705.56 à 705.61, des données relatives aux performances approuvées prévues au manuel de vol de l’aéronef.

Limites de masse au décollage

  •  (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, selon le cas :

    • a) la masse de l’aéronef est supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome prévu pour le décollage;

    • b) compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’aéronef est supérieure à la masse à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement.

  • (2) Dans la détermination de la masse maximale au décollage visée au paragraphe (1), dans le cas d’un avion :

    • a) la distance accélération-arrêt exigée ne peut dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);

    • b) le roulement au décollage exigé ne peut dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA);

    • c) la distance de décollage exigée ne peut dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

  • (3) Pour l’application du paragraphe (2), il doit être tenu compte des facteurs suivants :

    • a) l’altitude-pression à l’aérodrome;

    • b) la température ambiante;

    • c) la pente de la piste dans la direction du décollage;

    • d) au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée.

Trajectoire nette de décollage

  •  (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion dont la masse est supérieure à la masse qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 35 pieds, mesurée verticalement, ou d’au moins 200 pieds, mesurée horizontalement, à l’intérieur des limites de l’aérodrome, et d’au moins 300 pieds, mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites.

  • (2) Dans la détermination de la masse maximale, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) :

    • a) des corrections sont apportées selon :

      • (i) la piste à utiliser,

      • (ii) la pente de la piste dans la direction du décollage,

      • (iii) l’altitude-pression à l’aérodrome,

      • (iv) la température ambiante,

      • (v) la composante du vent au décollage, s’il est tenu compte d’au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou d’au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée;

    • b) le calcul suppose que le pilote :

      • (i) n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 50 pieds,

      • (ii) sous réserve du paragraphe (3), effectue une inclinaison latérale de 15 degrés ou moins à une altitude de 400 pieds ou moins,

      • (iii) effectue par la suite une inclinaison latérale de 25 degrés ou moins lorsque la vitesse et la configuration de l’aéronef le permettent.

  • (3) Une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa (2)b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne.

Limites en route avec un moteur inopérant

  •  (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion dont la masse est supérieure à la masse qui permet à l’avion d’atteindre, avec un moteur inopérant, une trajectoire nette de vol qui, selon le cas :

    • a) a une pente positive de 1 000 pieds au-dessus du relief et des obstacles situés à une distance de cinq milles marins ou moins de part et d’autre de la route prévue à tous les points du trajet du vol ou de ses modifications prévues;

    • b) permet d’effectuer le vol à partir d’une altitude de croisière jusqu’à un aérodrome où les exigences de l’article 705.60 peuvent être satisfaites et qui franchit avec une marge d’au moins 2 000 pieds, mesurée verticalement, le relief et les obstacles situés à une distance de cinq milles marins ou moins de part et d’autre de la route prévue.

  • (2) Pour l’application du paragraphe (1), il doit être tenu compte des facteurs suivants à la suite d’une panne moteur :

    • a) les effets du vent et de la température sur la trajectoire nette de vol;

    • b) les effets de la vidange de carburant lorsque celle-ci est effectuée conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie et l’atterrissage peut être effectué avec la réserve de carburant exigée.

Limites en route avec deux moteurs inopérants

  •  (1) Il est interdit d’utiliser un avion qui a trois moteurs ou plus, à moins que l’une ou l’autre des conditions suivantes ne soit respectée :

    • a) tous les points le long de la route prévue se trouvent à une distance qui peut être parcourue en 90 minutes ou moins de vol, avec tous les moteurs fonctionnant à la vitesse de croisière, d’un aérodrome où les exigences de l’article 705.60 peuvent être remplies;

    • b) la masse de l’avion n’est pas supérieure à celle qui, d’après les renseignements relatifs à la trajectoire nette de vol avec deux moteurs inopérants contenus dans le manuel de vol de l’aéronef, permet à l’avion de franchir avec une marge d’au moins 2 000 pieds, mesurée verticalement, le relief et les obstacles situés à une distance de cinq milles marins ou moins de part et d’autre de la route prévue et par la suite de poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome où les exigences de l’article 705.60 peuvent être satisfaites.

  • (2) Pour l’application de l’alinéa (1)b), il doit être tenu compte des facteurs suivants lors d’une panne de deux moteurs :

    • a) les effets du vent et de la température sur la trajectoire nette de vol;

    • b) les effets de la vidange de carburant, lorsque celle-ci est effectuée conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie et la réserve de carburant est suffisante pour que l’aéronef atteigne l’aérodrome de destination à 1 500 pieds AGL et qu’il puisse poursuivre le vol pendant 15 minutes au régime de croisière.

Limites de régulation — Atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement

  •  (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion, à moins que la masse à l’atterrissage ne permette d’effectuer :

    • a) à l’aérodrome de destination, un arrêt complet :

      • (i) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sur au plus 60 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA),

      • (ii) dans le cas d’un avion à hélice, sur au plus 70 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);

    • b) à l’aérodrome de dégagement, un arrêt complet :

      • (i) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sur au plus 60 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA),

      • (ii) dans le cas d’un avion à hélice, sur au plus 70 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA).

  • (2) Pour déterminer s’il est possible d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion conformément au paragraphe (1), il doit être tenu compte à la fois :

    • a) de l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;

    • b) d’au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou d’au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée;

    • c) du fait que l’atterrissage doit être effectué sur une piste convenable, compte tenu de la vitesse et de la direction du vent et des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manoeuvres au sol, ainsi que d’autres éléments tels que les aides à l’atterrissage et le relief.

  • (3) Lorsque les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas de respecter les conditions prévues à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permet, au moment du décollage, de respecter les conditions prévues à l’alinéa (1)b) et au paragraphe (2).

Limites de régulation : piste mouillée — Avions à turboréacteurs

  •  (1) Sous réserve du paragraphe (2), lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques signalent que la piste peut être mouillée à l’heure d’arrivée prévue, il est interdit à l’exploitant aérien d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à turboréacteurs à moins que la distance d’atterrissage utilisable (LDA) à l’aérodrome de destination ne corresponde à au moins 115 pour cent de la distance d’atterrissage exigée en application de l’alinéa 705.60(1)a).

  • (2) La distance d’atterrissage utilisable dans le cas d’une piste mouillée peut être inférieure à la distance visée au paragraphe (1), mais non inférieure à celle exigée à l’article 705.60, lorsque le manuel de vol de l’aéronef contient des renseignements précis concernant les distances d’atterrissage sur des pistes mouillées.

[705.62 à 705.66 réservés]

 
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