Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2016-01-25; dernière modification 2015-08-31 Versions antérieures

Section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs

Exceptions

 Une personne peut utiliser un aéronef sans se conformer aux exigences de la présente section, si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;

  • b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Exigences générales

 Il doit être tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 704.46 à 704.50, des données relatives aux performances approuvées prévues au manuel de vol de l’aéronef.

Limites de masse au décollage

  •  (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, selon le cas :

    • a) la masse de l’aéronef est supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome prévu pour le décollage;

    • b) compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’aéronef est supérieure à la masse à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement.

  • (2) Dans la détermination de la masse maximale au décollage visée au paragraphe (1), dans le cas d’un petit avion :

    • a) sous réserve du paragraphe (5), la distance accélération-arrêt exigée ne peut dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);

    • b) la distance de décollage avec tous les moteurs opérants ne peut dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

  • (3) Sous réserve du paragraphe (5), dans la détermination de la masse maximale au décollage visée au paragraphe (1), dans le cas d’un gros avion :

    • a) la distance accélération-arrêt exigée ne peut dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);

    • b) le roulement au décollage exigé ne peut dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA);

    • c) la distance de décollage exigée ne peut dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

  • (4) Pour l’application des paragraphes (2) et (3), il doit être tenu compte des facteurs suivants :

    • a) l’altitude-pression à l’aérodrome;

    • b) la température ambiante;

    • c) la pente de la piste dans la direction du décollage;

    • d) au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée.

  • (5) Toute personne peut effectuer un décollage sans se conformer aux exigences de l’alinéa (2)a) ou du paragraphe (3) si les conditions suivantes sont réunies :

    • a) elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;

    • b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Trajectoire nette de décollage

  •  (1) Il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage d’un gros avion dont la masse est supérieure à la masse qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 35 pieds, mesurée verticalement, ou d’au moins 200 pieds, mesurée horizontalement, à l’intérieur des limites de l’aérodrome, et d’au moins 300 pieds, mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites, à moins que :

    • a) le décollage ne soit autorisé aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;

    • b) la personne ne satisfasse aux Normes de service aérien commercial.

  • (2) Dans la détermination de la masse maximale, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) :

    • a) des corrections sont apportées selon :

      • (i) la piste à utiliser,

      • (ii) la pente de la piste dans la direction du décollage,

      • (iii) l’altitude-pression à l’aérodrome,

      • (iv) la température ambiante,

      • (v) la composante du vent au décollage, s’il est tenu compte d’au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou d’au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée;

    • b) le calcul suppose que le pilote :

      • (i) n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 50 pieds,

      • (ii) sous réserve du paragraphe (3), effectue une inclinaison latérale de 15 degrés ou moins à une altitude de 400 pieds ou moins,

      • (iii) effectue par la suite une inclinaison latérale de 25 degrés ou moins lorsque la vitesse et la configuration de l’aéronef le permettent.

  • (3) Une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa (2)b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne.

Limites en route avec un moteur inopérant

 Il est interdit d’utiliser un aéronef multimoteur ayant des passagers à bord lorsque la masse de l’aéronef est supérieure à la masse qui permet de maintenir, avec un moteur inopérant, les altitudes suivantes :

  • a) en vol IFR ou en IMC sur des voies aériennes ou des routes aériennes, la MOCA de la route prévue;

  • b) en vol VFR de nuit ou en IMC sur les routes établies par l’exploitant aérien, la MOCA de la route prévue;

  • c) en vol VFR, au moins 500 pieds au-dessus de la surface.

Limites de régulation — Atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement

  •  (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à turboréacteurs ou d’un gros avion, à moins que la masse à l’atterrissage ne permette d’effectuer :

    • a) à l’aérodrome de destination, un arrêt complet :

      • (i) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sur au plus 60 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA),

      • (ii) dans le cas d’un avion à hélice, sur au plus 70 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);

    • b) à l’aérodrome de dégagement, un arrêt complet :

      • (i) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sur au plus 60 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA),

      • (ii) dans le cas d’un avion à hélice, sur au plus 70 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA).

  • (2) Pour déterminer s’il est possible d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion conformément au paragraphe (1), il doit être tenu compte, à la fois :

    • a) de l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;

    • b) d’au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou d’au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée;

    • c) du fait que l’atterrissage doit être effectué sur une piste convenable, compte tenu de la vitesse et de la direction du vent et des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manoeuvres au sol, ainsi que d’autres éléments tels que les aides à l’atterrissage et le relief.

  • (3) Lorsque les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas de respecter les conditions prévues à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permet, au moment du décollage, de respecter les conditions prévues à l’alinéa (1)b) et au paragraphe (2).

 
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