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Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2021-02-15; dernière modification 2021-01-01 Versions antérieures

Partie VII — Services aériens commerciaux (suite)

Sous-partie 3 — Exploitation d’un taxi aérien (suite)

Section III — Opérations aériennes (suite)

Procédures de sécurité dans la cabine et de sécurité des passagers
  •  (1) L’exploitant aérien doit établir des procédures pour s’assurer que :

    • a) le déplacement des passagers vers l’aéronef ou à partir de ce dernier, ainsi que leur embarquement et leur débarquement s’effectuent en toute sécurité, conformément aux procédures qui sont conformes aux Normes de service aérien commercial et qui sont précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie;

    • b) chaque passager est assis et retenu à son siège conformément au paragraphe 605.26(1);

    • c) les sièges adjacents aux issues de secours ne sont pas occupés par des passagers dont la présence dans ces sièges risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation d’urgence.

  • (2) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre l’avitaillement en carburant d’un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que cet avitaillement ne soit effectué conformément aux procédures qui sont conformes aux Normes de service aérien commercial et qui sont précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

  • (3) [Abrogé, DORS/2019-296, art. 8]

  • DORS/2019-296, art. 8
Exposé donné aux passagers
  •  (1) Le commandant de bord doit s’assurer qu’un exposé sur les mesures de sécurité est donné aux passagers conformément aux Normes de service aérien commercial.

  • (2) Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) est insuffisant pour un passager en raison de ses limites physiques ou sensorielles, de ses limites de compréhension, de l’orientation de son siège ou de sa responsabilité à l’égard d’une autre personne à bord, le commandant de bord doit veiller à ce que ce passager reçoive un exposé individuel sur les mesures de sécurité qui, à la fois :

    • a) est adapté aux besoins du passager;

    • b) est conforme aux Normes de service aérien commercial.

  • (3) L’exploitant aérien doit s’assurer que chaque passager reçoit, à son siège ou au moyen d’affiches visibles, les renseignements relatifs à la sécurité des passagers qui sont exigés par les Normes de service aérien commercial.

  • (4) Le commandant de bord doit s’assurer qu’en cas d’urgence, si le temps et les circonstances le permettent, un exposé sur les mesures d’urgence est donné à tous les passagers conformément aux Normes de service aérien commercial.

  • (5) Le commandant de bord doit s’assurer que chaque passager assis à côté d’une issue de secours est mis au courant de la façon d’ouvrir cette dernière.

  • DORS/2009-152, art. 9
Procédures d’approche aux instruments

 Il est interdit de terminer une approche aux instruments par un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :

  • a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage;

  • b) la direction et la vitesse du vent.

  • DORS/2006-199, art. 17
Interdictions d’approche — non-précision, APV et précision CAT I
  •  (1) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à la colonne I du tableau du présent article :

    • a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A » et du RVR « B » , la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

    • b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR « A » ou du RVR « B » , la RVR pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

    • c) lorsque la RVR pour la piste prévue pour l’approche n’est pas disponible, la visibilité sur la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

    • d) lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au sol à l’aérodrome où se trouve la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée.

  • (2) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision ou une APV à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

    • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

    • b) l’avion dispose d’un équipage de conduite minimal composé d’un commandant de bord et d’un commandant en second;

    • c) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, l’avion est équipé d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

    • d) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe;

    • e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

      • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

      • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

      • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

  • (3) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision SCDA à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

    • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

    • b) l’avion dispose d’un équipage de conduite minimal composé d’un commandant de bord et d’un commandant en second;

    • c) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, l’avion est équipé d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

    • d) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe avec une trajectoire d’approche finale conforme aux exigences de l’article 723.41 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — avions des Normes de service aérien commercial;

    • e) le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 723.41 de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — avions des Normes de service aérien commercial;

    • f) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

      • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

      • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

      • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

  • (4) Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

    • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

    • b) l’avion dispose d’un équipage de conduite minimal composé d’un commandant de bord et d’un commandant en second;

    • c) l’avion est équipé, selon le cas :

      • (i) d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,

      • (ii) d’un directeur de vol pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, si l’équipage de conduite utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote;

    • d) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité, de feux d’axe de piste de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;

    • e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

      • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

      • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

      • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

    TABLEAU

    Interdictions d’approche — visibilité

    Colonne IColonne II
    Visibilité recommandée dans le Canada Air PilotCompte rendu de la visibilité
    ArticleMilles terrestresRVR (pieds)Milles terrestresPieds
    11/22 6001/41 200
    23/44 0003/82 000
    315 0001/22 600
    41 1/45/83 400
    51 1/23/44 000
    61 3/415 000
    7215 000
    82 1/41 1/46 000
    92 1/21 1/4supérieure à 6 000
    102 3/41 1/2supérieure à 6 000
    1131 1/2supérieure à 6 000
  • DORS/2006-199, art. 17
 
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