Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)
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Règlement à jour 2019-06-20; dernière modification 2019-06-14 Versions antérieures
MODIFICATIONS NON EN VIGUEUR
— DORS/2018-269, art. 2
2 Les mentions « Paragraphe 700.14(1) » à « Paragraphe 700.21(2) » qui figurent dans la colonne I de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :
Colonne I Colonne II Texte désigné Montant maximal de l’amende ($) Personne physique Personne morale Paragraphe 700.20(1) 3 000 15 000 Paragraphe 700.20(2) 1 000 5 000 Paragraphe 700.20(3) 1 000 5 000 Paragraphe 700.20(4) 1 000 5 000 Paragraphe 700.21(3) 1 000 5 000 Paragraphe 700.26(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.26(2) 1 000 5 000 Paragraphe 700.26(3) 1 000 5 000 Paragraphe 700.26(4) 1 000 5 000 Paragraphe 700.26(5) 1 000 5 000 Paragraphe 700.27(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.28(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.29(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.29(2) 3 000 15 000 Article 700.37 1 000 5 000 Paragraphe 700.40(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.41(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.42(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.42(2) 5 000 25 000 Paragraphe 700.43(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.43(3) 3 000 15 000 Paragraphe 700.51(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.52(4) 5 000 25 000 Article 700.61 5 000 25 000 Paragraphe 700.62(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.62(2) 5 000 25 000 Paragraphe 700.63(3) 5 000 25 000 Paragraphe 700.70(1) 3 000 15 000 Paragraphe 700.70(2) 3 000 15 000 Paragraphe 700.70(3) 3 000 15 000 Paragraphe 700.70(4) 3 000 15 000 Paragraphe 700.70(5) 3 000 15 000 Paragraphe 700.70(6) 3 000 15 000 Paragraphe 700.70(7) 3 000 15 000 Paragraphe 700.70(10) 3 000 15 000 Paragraphe 700.71(1) 3 000 15 000 Paragraphe 700.71(2) 3 000 15 000 Paragraphe 700.72(1) 3 000 15 000 Paragraphe 700.72(2) 1 000 5 000 Paragraphe 700.72(3) 1 000 5 000 Paragraphe 700.72(4) 1 000 5 000 Paragraphe 700.101(1) 3 000 15 000 Paragraphe 700.102(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.102(2) 1 000 5 000 Paragraphe 700.102(3) 1 000 5 000 Paragraphe 700.102(4) 1 000 5 000 Paragraphe 700.102(5) 1 000 5 000 Paragraphe 700.103(1) 5 000 25 000 Article 700.104 5 000 25 000 Paragraphe 700.116(1) 5 000 25 000 Article 700.117 5 000 25 000 Paragraphe 700.118(2) 5 000 25 000 Paragraphe 700.119(1) 3 000 15 000 Article 700.120 5 000 25 000 Paragraphe 700.131(4) 5 000 25 000 Paragraphe 700.132(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.132(2) 5 000 25 000 Paragraphe 700.133(3) 1 000 5 000 Paragraphe 700.134(1) 5 000 25 000 Paragraphe 700.134(2) 5 000 25 000 Paragraphe 700.135(1) 3 000 15 000 Paragraphe 700.135(2) 1 000 5 000 Paragraphe 700.135(3) 1 000 5 000 Paragraphe 700.135(4) 1 000 5 000
— DORS/2018-269, art. 10
10 L’article 700.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
- acclimaté
acclimaté Se dit du membre d’équipage de conduite dont le biorythme est en phase avec l’heure locale. (acclimatized)
- journée isolée sans service
journée isolée sans service Période sans service comprise entre le début de la première nuit de repos locale et la fin de la nuit de repos locale suivante. (single day free from duty)
- nuit de repos locale
nuit de repos locale Période de repos d’au moins neuf heures qui a lieu entre 22 h 30 et 9 h 30 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (local night’s rest)
- période de disponibilité en réserve
période de disponibilité en réserve Période comprise dans une période de 24 heures consécutives au cours de laquelle le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol. (reserve availability period)
- période de service en réserve
période de service en réserve Période commençant au moment où le membre d’équipage de conduite en réserve est disponible pour se présenter au travail pour le service de vol et se terminant au moment où la période de service de vol prend fin. (reserve duty period)
- phase de dépression circadienne
phase de dépression circadienne Période commençant à 2 h et se terminant à 5 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (window of circadian low)
- poste de repos de classe 1
poste de repos de classe 1 Couchette ou autre surface horizontale située dans un endroit qui :
- poste de repos de classe 2
poste de repos de classe 2 Siège qui permet de dormir à l’horizontale dans un endroit qui :
- poste de repos de classe 3
poste de repos de classe 3 Siège inclinable à au moins 40 degrés par rapport à la verticale et doté d’un appui pour les jambes et les pieds. (class 3 rest facility)
- service de début de journée
service de début de journée S’entend des heures de travail qui commencent entre 2 h et 6 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (early duty)
- service de fin de journée
service de fin de journée S’entend des heures de travail qui se terminent entre minuit et 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (late duty)
- service de nuit
service de nuit S’entend des heures de travail qui commencent entre 13 h et 1 h 59 et qui se terminent après 1 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté. (night duty)
— DORS/2018-269, art. 13
13 La section III de la partie VII du même règlement est remplacée par ce qui suit :
[700.12 à 700.18 réservés]Section III — Gestion de la fatigue des membres d’équipage de conduite
Non-application et interprétation
700.19 (1) La présente section ne s’applique pas :
a) à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu de la sous-partie 2 de la présente partie ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de cette sous-partie;
b) à l’exploitant aérien qui effectue un vol d’évacuation médicale ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef pour effectuer un tel vol.
(2) Pour l’application de la présente section, la mention d’une heure vaut mention :
Système de contrôle et dossiers
700.20 (1) L’exploitant aérien dispose d’un système pour contrôler les temps de vol, les périodes de service de vol, les heures de travail et les périodes de repos de chacun des membres d’équipage de conduite et consigne les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie.
(2) L’exploitant aérien conserve pour chaque membre d’équipage de conduite un dossier dans lequel sont consignés les renseignements suivants :
a) tous les temps de vol;
b) l’heure du début et de la fin ainsi que la durée de chaque période de service de vol;
c) l’heure du début et de la fin ainsi que la durée de chaque période de service;
d) l’heure du début et de la fin ainsi que la durée de chaque période de repos;
e) toutes les périodes sans service.
(3) L’exploitant aérien conserve un dossier dans lequel il verse tout avis que lui a transmis le commandant de bord en application du paragraphe 700.63(4).
(4) L’exploitant aérien conserve les dossiers visés au présent article pendant une période de 24 mois après la date où ils sont constitués.
Obligations de l’exploitant aérien — horaire de travail
700.21 (1) L’exploitant aérien fournit au membre d’équipage de conduite son horaire de travail suffisamment à l’avance pour que ce dernier puisse prévoir un repos approprié.
(2) L’exploitant aérien détermine, mensuellement, si la période maximale de service de vol du membre d’équipage de conduite à l’égard d’un vol est dépassée dans plus de 10 pour cent des cas au cours d’une période de 90 jours consécutifs.
(3) Si l’exploitant aérien constate que plus de 10 pour cent des périodes maximales de service de vol du membre d’équipage de conduite sont dépassées en raison d’une circonstance opérationnelle imprévue, il modifie l’horaire ou l’appariement des membres d’équipage de conduite pour le vol dans les 28 jours suivant la date de la constatation.
(4) Si l’exploitant aérien établit ses horaires sur une base saisonnière, les modifications visées au paragraphe (3) peuvent être apportées au début de la même saison l’année suivante.
Aptitude au travail
700.26 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à un membre d’équipage de conduite de commencer une période de service de vol si, avant le début de celle-ci, le membre l’avise qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail.
(2) Le membre d’équipage de conduite avise tout autre membre d’équipage de conduite ainsi que l’exploitant aérien dès qu’il se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail.
(3) Lorsqu’un seul membre d’équipage de conduite est à bord d’un aéronef et qu’il se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail, il en avise l’exploitant aérien immédiatement ou, si l’aéronef est en vol, dès que possible après l’atterrissage.
(4) Lorsqu’une personne chargée par l’exploitant aérien d’agir en qualité de membre d’équipage de conduite ou toute autre personne se rend compte que l’affectation entraînerait le dépassement du temps de vol maximal, de la période maximale de service de vol ou du nombre maximal d’heures de travail, le membre ou l’autre personne en informe l’exploitant aérien dès que possible.
(5) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite ou toute autre personne se rend compte que le membre ne s’est pas vu accorder une période de repos ou une période sans service, le membre ou l’autre personne en avise l’exploitant aérien dès que possible.
Temps de vol maximal
700.27 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre dépasse, selon le cas :
(2) Pour l’application du paragraphe (1), le temps de vol du membre d’équipage de conduite comprend :
Période maximale de service de vol
700.28 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol dépasse la période maximale de service de vol prévue au présent article.
(2) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de moins de 30 minutes, la période maximale d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est égale au nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.
TABLEAU
Période maximale de service de vol — durée moyenne de vol de moins de 30 minutes
Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3 Colonne 4 Article Début de la période de service de vol 1 à 11 vols 12 à 17 vols 18 vols ou plus 1 0 h à 3 h 59 9 heures 9 heures 9 heures 2 4 h à 4 h 59 10 heures 9 heures 9 heures 3 5 h à 5 h 59 11 heures 10 heures 9 heures 4 6 h à 6 h 59 12 heures 11 heures 10 heures 5 7 h à 12 h 59 13 heures 12 heures 11 heures 6 13 h à 16 h 59 12,5 heures 11,5 heures 10,5 heures 7 17 h à 21 h 59 12 heures 11 heures 10 heures 8 22 h à 22 h 59 11 heures 10 heures 9 heures 9 23 h à 23 h 59 10 heures 9 heures 9 heures (3) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de 30 minutes ou plus mais de moins de 50 minutes, la période maximale d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est égale au nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.
TABLEAU
Période maximale de service de vol — durée moyenne de vol de 30 minutes ou plus mais de moins de 50 minutes
Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3 Colonne 4 Article Début de la période de service de vol 1 à 7 vols 8 à 11 vols 12 vols ou plus 1 0 h à 3 h 59 9 heures 9 heures 9 heures 2 4 h à 4 h 59 10 heures 9 heures 9 heures 3 5 h à 5 h 59 11 heures 10 heures 9 heures 4 6 h à 6 h 59 12 heures 11 heures 10 heures 5 7 h à 12 h 59 13 heures 12 heures 11 heures 6 13 h à 16 h 59 12,5 heures 11,5 heures 10,5 heures 7 17 h à 21 h 59 12 heures 11 heures 10 heures 8 22 h à 22 h 59 11 heures 10 heures 9 heures 9 23 h à 23 h 59 10 heures 9 heures 9 heures (4) Si la durée moyenne de tous les vols prévus est de 50 minutes ou plus, la période maximale de service de vol d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe ne dépasse pas le nombre d’heures indiqué aux colonnes 2, 3 ou 4, selon le nombre de vols prévus au cours de la période de service de vol.
TABLEAU
Période maximale de service de vol — durée moyenne de vol de 50 minutes ou plus
Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3 Colonne 4 Article Début de la période de service de vol 1 à 4 vols 5 ou 6 vols 7 vols ou plus 1 0 h à 3 h 59 9 heures 9 heures 9 heures 2 4 h à 4 h 59 10 heures 9 heures 9 heures 3 5 h à 5 h 59 11 heures 10 heures 9 heures 4 6 h à 6 h 59 12 heures 11 heures 10 heures 5 7 h à 12 h 59 13 heures 12 heures 11 heures 6 13 h à 16 h 59 12,5 heures 11,5 heures 10,5 heures 7 17 h à 21 h 59 12 heures 11 heures 10 heures 8 22 h à 22 h 59 11 heures 10 heures 9 heures 9 23 h à 23 h 59 10 heures 9 heures 9 heures (5) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), le membre d’équipage de conduite est considéré comme étant acclimaté dans les cas suivants :
a) le décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté est de moins de quatre heures, toutes les périodes de repos prévues au présent règlement lui ont été accordées et il a passé 72 heures dans le même fuseau horaire;
b) le décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté est de quatre heures ou plus, toutes les périodes de repos prévues au présent règlement lui ont été accordées et il a passé 96 heures dans le même fuseau horaire;
c) il a passé 24 heures dans le même fuseau horaire pour chaque heure de décalage entre l’heure locale et l’heure du dernier endroit où il était acclimaté.
(6) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la mise en place n’est pas considérée comme un vol.
(7) Pour l’application du paragraphe (5), les fuseaux horaires canadiens sont ceux du Pacifique, des Rocheuses, du Centre, de l’Est et de l’Atlantique, lequel comprend Terre-Neuve-et-Labrador.
(8) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite en attente commence au moment où il se présente pour le travail à l’endroit désigné par l’exploitant aérien.
(9) Lorsque tous les vols prévus sont effectués en vol VFR de jour, la période maximale d’une période de service de vol qui commence au cours de la période indiquée à la colonne 1 du tableau du présent paragraphe est égale au nombre d’heures indiqué à la colonne 2.
TABLEAU
Période maximale de service de vol — vols effectués en vol VFR de jour
Colonne 1 Colonne 2 Article Début de la période de service de vol Période maximale de service de vol 1 0 h à 3 h 59 9 heures 2 4 h à 4 h 59 10 heures 3 5 h à 5 h 59 11 heures 4 6 h à 6 h 59 12 heures 5 7 h à 12 h 59 13 heures 6 13 h à 16 h 59 12,5 heures 7 17 h à 21 h 59 12 heures 8 22 h à 22 h 59 11 heures 9 23 h à 23 h 59 10 heures
Nombre maximal d’heures de travail
700.29 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le nombre d’heures de travail de ce membre dépasse :
a) 2 200 heures par période de 365 jours consécutifs;
b) 192 heures par période de 28 jours consécutifs;
c) 60 heures par période de 7 jours consécutifs si l’exploitant aérien a accordé au membre les périodes sans service suivantes :
d) 70 heures par période de 7 jours consécutifs si l’exploitant aérien a accordé au membre une période sans service de 120 heures consécutives, qui comprend 5 nuits de repos locales consécutives, en 504 heures consécutives et que les conditions ci-après sont réunies :
(i) le membre n’a reçu aucune assignation à un service de début de journée, à un service de fin de journée ou à un service de nuit,
(ii) le membre n’a reçu aucune assignation à une période de service de vol de plus de 12 heures,
(iii) le nombre maximal d’heures de travail du membre est de 24 heures par période de 48 heures consécutives.
(2) L’exploitant aérien qui a assigné à un membre d’équipage de conduite une période de service de vol qui résulte en un dépassement du nombre d’heures de travail du membre prévu à l’alinéa (1)d) veille à ce que le membre dispose d’une période sans service de 120 heures consécutives, incluant 5 nuits de repos locales consécutives, avant de lui assigner une période de service de vol qui résulte en un dépassement du nombre d’heures de travail du membre prévu à l’alinéa (1)c).
(3) Les heures de travail du membre d’équipage de conduite comprennent ce qui suit :
Base d’affectation
700.36 L’exploitant aérien assigne une base d’affectation à chacun des membres d’équipage de conduite.
Pause-repas
700.37 L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une pause-repas d’au moins 15 minutes toutes les 6 heures au cours d’une période de service de vol.
Périodes de repos — généralités
700.40 (1) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après à la fin d’une période de service de vol :
(2) Si l’exploitant aérien assigne une fonction au membre d’équipage de conduite pour une période excédant d’une heure ou plus la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, à l’exclusion du temps requis pour la mise en place, la période de repos est égale à la plus longue des périodes suivantes :
(3) L’exploitant aérien est en mesure de déterminer le temps de déplacement visé au sous-alinéa (1)a)(i).
(4) Il donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la période de repos et de la durée de celle-ci.
Horaires perturbateurs
700.41 (1) En plus des périodes de repos exigées à l’article 700.40, l’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une nuit de repos locale entre :
a) soit le moment où un service de fin de journée ou un service de nuit se termine et le moment où le prochain service de début de journée commence;
b) soit le moment où un service de début de journée se termine et le moment où le prochain service de fin de journée ou le prochain service de nuit commence.
(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où se trouve le membre d’équipage de conduite et l’heure locale du dernier endroit où il était acclimaté est de plus de quatre heures.
Périodes de repos — décalage horaire
700.42 (1) Malgré l’article 700.40, l’exploitant aérien est tenu d’accorder au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après lorsque sa période de service de vol ne se termine pas à la base d’affectation :
a) 11 heures consécutives dans un poste de repos approprié, si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale de l’endroit où elle se termine est de quatre heures;
b) 14 heures consécutives dans un poste de repos approprié, si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale de l’endroit où elle se termine est de plus de quatre heures.
(2) Malgré l’article 700.40, l’exploitant aérien est tenu d’accorder au membre d’équipage de conduite les périodes de repos ci-après lorsque sa période de service de vol commence à un endroit se trouvant dans un fuseau horaire autre que celui où est située la base d’affectation et se termine à la base d’affectation :
a) si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est de quatre heures et que le membre a été absent de la base d’affectation pendant plus de 36 heures consécutives, 13 heures consécutives;
b) si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est de plus de 4 heures mais de moins de 10 heures :
(i) dans le cas où le membre a été absent de la base d’affectation pendant au plus 60 heures consécutives et aucune partie de la période de service de vol n’a eu lieu au cours d’une partie de sa phase de dépression circadienne, une nuit de repos locale avant le début de la prochaine période de service de vol,
(ii) dans le cas où il a été absent de la base d’affectation pendant plus de 60 heures consécutives ou une partie de la période de service de vol a eu lieu au cours d’une partie de sa phase de dépression circadienne, deux nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol;
c) si le décalage entre l’heure locale de l’endroit où la période de service de vol a commencé et l’heure locale à la base d’affectation est de plus de 10 heures :
(i) dans le cas où le membre a été absent de la base d’affectation pendant au plus 60 heures consécutives, deux nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol,
(ii) dans le cas où il a été absent de la base d’affectation pendant plus de 60 heures consécutives, trois nuits de repos locales avant le début de la prochaine période de service de vol.
Période de repos — mise en place
700.43 (1) Si le membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant aérien de se déplacer pour la mise en place immédiatement après la fin d’une période de service de vol et que, ensemble, la période de service de vol et le temps de déplacement dépassent la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, l’exploitant aérien est tenu de lui accorder, avant le début de la prochaine période de service de vol, l’une des périodes de repos suivantes :
a) la période correspondant au nombre d’heures de travail, si la période maximale de service de vol est dépassée d’au plus trois heures;
b) la période correspondant à la somme du nombre d’heures de travail et de l’excédent sur la période maximale de service de vol, si celle-ci est dépassée de plus de trois heures.
(2) Malgré le paragraphe (1), la période de repos accordée au membre par l’exploitant aérien avant la prochaine période de service de vol ne peut être plus courte que la période de repos accordée en application du paragraphe 700.40(1).
(3) L’exploitant aérien ne peut exiger la mise en place du membre d’équipage de conduite lorsque celle-ci entraînerait un dépassement de plus de trois heures de la période maximale de service de vol du membre, sauf si les conditions ci-après sont réunies :
(4) L’exploitant aérien considère le temps requis pour la mise en place d’un membre d’équipage de conduite, qui n’est pas immédiatement suivie par l’assignation d’une période de service de vol, comme une période de service de vol au moment de déterminer la durée des périodes de repos conformément à l’article 700.40.
Service de vol fractionné
700.50 (1) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite peut dépasser, de la durée ci-après, la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28 si l’exploitant aérien accorde au membre, dans un poste de repos approprié, une pause d’au moins 60 minutes consécutives au cours de la période de service de vol :
a) 100 pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde au cours de la période commençant à minuit et se terminant à 5 h 59;
b) 50 pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde au cours de la période commençant à 6 h et se terminant à 23 h 59;
c) en cas d’une circonstance opérationnelle imprévue, 50 pour cent de la durée de la pause qu’il lui accorde en cas de réaménagement de la période de service de vol après qu’elle a débuté.
(2) Pour l’application du paragraphe (1), la durée de la pause accordée au membre d’équipage de conduite est réduite de 45 minutes avant que le calcul ne soit effectué.
(3) Si le membre d’équipage de conduite se voit assigner le service de nuit, sa période de service de vol ne peut être prolongée, en vertu du paragraphe (1), que de trois nuits consécutives.
(4) Les heures prévues aux alinéas (1)a) et b) sont celles à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté.
(5) Si le membre d’équipage de conduite en réserve se voit assigner un service de vol qui comprend un service de vol fractionné, l’exploitant aérien peut prolonger la période de service en réserve de deux heures si la pause visée au présent article est accordée. La période de service de vol suivant la pause ne comprend pas plus de deux vols.
Périodes de service de vol consécutives
700.51 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner au membre d’équipage de conduite plus de trois périodes de service de vol consécutives si une partie de celles-ci tombe entre 2 h et 5 h 59, à moins qu’il ne lui accorde une nuit de repos locale à la fin de la troisième période de service de vol.
(2) Il peut toutefois lui assigner jusqu’à cinq périodes de service de vol consécutives même si une partie de celles-ci tombe entre 2 h et 5 h 59 s’il lui accorde :
Report de l’heure de présentation au travail
700.52 (1) Lorsque l’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite d’un report de l’heure de présentation au travail avant que celui-ci ne quitte son poste de repos approprié pour se présenter au travail, la durée de la période de service de vol prise en compte pour déterminer la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28 est calculée compte tenu de la plus courte des périodes de service de vol établie à partir de l’heure de présentation au travail initiale ou de l’heure de présentation au travail reportée.
(2) Malgré le paragraphe (1), en cas de report de l’heure de présentation au travail, l’heure du début de la période de service de vol commence :
(3) Lorsque l’heure de présentation au travail est reportée de 10 heures ou plus, la durée du report est considérée comme une période de repos si l’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite du report avant qu’il ne quitte son poste de repos approprié et n’interrompt pas la période de repos du membre avant une heure dont ils sont convenus.
(4) À moins que l’exploitant aérien et le membre d’équipage de conduite ne conviennent d’une heure à laquelle l’exploitant peut déranger le membre au cours de la période de repos visée au paragraphe (3), l’exploitant est tenu de ne pas interrompre la période de repos du membre sauf pendant :
Période maximale de service de vol — équipage de conduite renforcé et postes de repos
700.60 (1) Malgré l’article 700.28, si l’exploitant aérien affecte à un vol le nombre additionnel de membres d’équipage de conduite prévu à la colonne 2 du tableau du présent paragraphe et met à la disposition de chacun d’eux le poste de repos correspondant prévu à la colonne 3, la période maximale de service de vol est la période prévue à la colonne 1.
TABLEAU
Période maximale de service de vol — équipage de conduite renforcé et postes de repos
Colonne 1 Colonne 2 Colonne 3 Article Période maximale de service de vol (heures) Membres d’équipage de conduite additionnels Postes de repos 1 14 1 classe 3 2 15 1 classe 1 ou classe 2 3 15,25 2 classe 3 4 16,50 2 classe 2 5 18 2 classe 1 (2) La période maximale de service de vol prévue au paragraphe (1) ne s’applique qu’à la période de service de vol comprenant au plus trois vols et ce, si :
a) dans le cas d’une période de service de vol comprenant un seul vol, les périodes de repos en vol dans les postes de repos sont accordées à tous les membres d’équipage de conduite;
b) dans le cas d’une période de service de vol comprenant deux ou trois vols :
(i) d’une part, le membre d’équipage de conduite qui sera aux commandes lors de l’atterrissage final se voit accorder deux heures consécutives de repos en vol au poste de repos,
(ii) d’autre part, les autres membres d’équipage de conduite se voient accorder 90 minutes consécutives de repos en vol au poste de repos.
(3) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite comprend le temps passé au poste de repos.
(4) La période de service de vol de tous les membres d’équipage de conduite commence et se termine au même endroit. Toutefois, si elle comprend plus d’un vol et que le premier est d’une durée prévue de moins de 105 minutes, l’exploitant aérien peut affecter des membres d’équipage de conduite additionnels après le premier vol, si tous les membres d’équipage de conduite terminent leur période de service de vol au même endroit.
(5) Au moins un membre d’équipage de conduite additionnel est présent dans le poste de pilotage au cours de tous les décollages et atterrissages, sauf pour le premier vol, en cas d’affectation de membres d’équipage de conduite additionnels après le premier vol aux termes du paragraphe (4).
(6) Le repos en vol a lieu entre le moment où l’aéronef atteint 3 048 m (10 000 pieds) au-dessus de l’altitude de l’aérodrome et 15 minutes avant le début prévu de la descente.
(7) Si la période de service de vol a été prolongée, l’exploitant aérien accorde à tous les membres d’équipage de conduite une période de repos d’une durée égale à la plus longue des durées suivantes :
Vols à longue distance
700.61 Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol a lieu pendant la phase de dépression circadienne du membre et comprend un vol qui a lieu après un vol prévu de plus de sept heures.
Vols à très longue distance
700.62 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol de plus de 18 heures à un membre d’équipage de conduite et au membre d’accepter une telle assignation.
(2) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner un vol dont le temps de vol prévu est de plus de 16 heures à un membre d’équipage de conduite et au membre d’accepter une telle assignation.
Circonstance opérationnelle imprévue — période de service de vol et période de repos
700.63 (1) S’il est d’avis qu’une circonstance opérationnelle imprévue qui se produit dans les 60 premières minutes de la période de service de vol pourrait entraîner un niveau de fatigue compromettant la sécurité du vol, le commandant de bord peut, après avoir consulté tous les membres d’équipage sur leur niveau de fatigue :
a) réduire la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite;
b) prolonger la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite du nombre d’heures ci-après, en sus de la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28 ou au paragraphe 700.60(1) :
(i) une heure, si l’aéronef est utilisé par un seul pilote,
(ii) deux heures, si l’équipage de conduite n’est pas renforcé,
(iii) trois heures, si l’équipage de conduite est renforcé et si la période de service de vol prévue comprend un seul vol,
(iv) deux heures, si l’équipage de conduite est renforcé et si la période de service de vol prévue comprend deux ou trois vols;
c) prolonger la période de repos d’un membre d’équipage de conduite.
(2) Si une autre circonstance opérationnelle imprévue se produit après le décollage du vol final pour lequel la période maximale de service de vol a été prolongée au titre du paragraphe (1), le commandant de bord peut, malgré ce paragraphe, poursuivre le vol jusqu’à l’aérodrome de destination ou jusqu’à un aérodrome de dégagement.
(3) Après qu’une période de service de vol a été prolongée en vertu du présent article, l’exploitant aérien prolonge la période de repos d’une durée au moins égale à celle de la prolongation.
(4) À la fin de la période de service de vol, le commandant de bord avise l’exploitant aérien de toute modification apportée à une période de service de vol au titre du présent article.
Circonstance opérationnelle imprévue — service de vol fractionné
700.64 (1) En cas d’une circonstance opérationnelle imprévue qui se produit après le début de la période de service de vol, l’exploitant aérien peut modifier la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite afin d’inclure un service de vol fractionné conformément à l’article 700.50 si le commandant de bord y consent et que la modification a lieu avant la pause au sol prévue.
(2) S’il est d’avis, après avoir consulté tous les autres membres d’équipage, qu’une période de service de vol fractionné pourrait entraîner un niveau de fatigue compromettant la sécurité du vol, le commandant de bord refuse la modification.
Membre d’équipage de conduite en réserve
700.70 (1) L’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite en réserve de l’heure du début et de la fin de la période de disponibilité en réserve ainsi que de l’endroit où celle-ci aura lieu au plus tard :
(2) L’exploitant aérien ne peut modifier l’heure du début de la période de disponibilité en réserve du membre d’équipage de conduite :
a) soit de plus de deux heures avant le début de la période communiquée au membre conformément au paragraphe (1) ou de quatre heures après le début de cette période;
b) soit de plus de huit heures avant ou après l’heure du début de la période communiquée au membre conformément au paragraphe (1), durant toute période de 168 heures consécutives, à moins que le membre ne se voie accorder deux jours consécutifs de période sans service au cours de cette période.
(3) Si l’heure du début de la période de disponibilité en réserve est modifiée et est fixée après 2 h, l’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une autre période de disponibilité en réserve, à moins qu’il ne lui accorde deux jours consécutifs de période sans service avant le début de cette autre période.
(4) L’exploitant aérien ne peut modifier l’heure du début de la période de disponibilité en réserve de sorte qu’elle tombe dans la phase de dépression circadienne du membre d’équipage de conduite, à moins qu’il ne lui donne un préavis d’au moins 24 heures avant l’heure modifiée.
(5) L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de disponibilité en réserve de plus de 14 heures consécutives.
(6) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une période de repos d’au moins 10 heures consécutives entre les périodes de disponibilité en réserve.
(7) L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service en réserve qui dépasse :
a) 18 heures consécutives, lorsque la période commence entre 2 h et 17 h 59;
b) 17 heures consécutives, lorsque la période commence entre 18 h et 18 h 59;
c) 16 heures consécutives, lorsque la période commence entre 19 h et 20 h 59;
d) 15 heures consécutives, lorsque la période commence entre 21 h et 22 h 59;
e) 14 heures consécutives, lorsque la période commence entre 23 h et 1 h 59.
(8) Malgré le paragraphe (7), l’exploitant aérien peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service en réserve :
a) d’au plus 20 heures, si l’équipage de conduite est renforcé d’un membre d’équipage de conduite additionnel et qu’un poste de repos de classe 1 ou un poste de repos de classe 2 est mis à la disposition du membre;
b) d’au plus 22 heures, lorsque la période de disponibilité en réserve commence entre 21 h et 3 h à l’endroit où le membre est acclimaté, si l’équipage de conduite est renforcé de deux membres d’équipage de conduite additionnels et qu’un poste de repos de classe 1 ou un poste de repos de classe 2 est mis à la disposition de chacun d’eux;
c) d’au plus 26 heures, lorsque la période de disponibilité en réserve commence avant 21 h ou après 3 h à l’endroit où le membre est acclimaté, si l’équipage de conduite est renforcé de deux membres d’équipage de conduite additionnels et qu’un poste de repos de classe 1 est mis à la disposition de chacun d’eux.
(9) Si le début de la période de disponibilité en réserve commence entre 2 h et 5 h 59 à l’endroit où le membre d’équipage de conduite est acclimaté et que l’exploitant aérien ne communique pas avec lui au cours de cette période, l’exploitant aérien peut prolonger la période de service en réserve de deux heures ou, s’il est inférieur, du nombre d’heures correspondant à 50 pour cent de la partie de la période de disponibilité en réserve qui tombe entre 2 h et 5 h 59.
(10) L’exploitant aérien ne peut assigner au membre d’équipage de conduite une période de service de vol qui dépasse la période maximale de service en réserve prévue aux paragraphes (7) ou (8), ou la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.28, selon la plus courte de ces périodes, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :
a) il avise le membre de l’assignation au moins 24 heures avant le début de la période de service de vol;
b) il ne l’avise pas pendant la période commençant à 22 h 30 et se terminant à 7 h 30;
c) il ne lui assigne aucune fonction entre le moment où il l’avise et le début de la période de service de vol.
Membre d’équipage de conduite en attente
700.71 (1) L’exploitant aérien fournit au membre d’équipage de conduite en attente un endroit qui offre une protection convenable contre les éléments, où il est possible de s’asseoir et de se procurer de la nourriture et des boissons, et qui, si possible, n’est pas accessible au public.
(2) Si le membre d’équipage de conduite en attente n’a été affecté à aucun service de vol, l’exploitant aérien lui accorde les périodes de repos suivantes :
Repos aux commandes au poste de pilotage
700.72 (1) Il est interdit au membre d’équipage de conduite de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef exploité par un exploitant aérien, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :
a) le repos est de 45 minutes ou moins, est pris au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière et prend fin au moins 30 minutes avant le début prévu de la descente;
b) aucun autre membre d’équipage de conduite ne prend un repos au même moment;
c) au moins deux membres d’équipage de conduite demeurent au poste de pilotage.
(2) Avant de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage, le membre d’équipage de conduite :
(3) Le membre d’équipage de conduite qui prend un repos aux commandes au poste de pilotage n’assume aucune fonction et aucun autre membre d’équipage de conduite ne lui en transfère pendant le repos et pendant 15 minutes après la fin de celui-ci.
(4) Lorsque le membre d’équipage de conduite reprend ses fonctions, un autre membre d’équipage de conduite lui donne un exposé opérationnel.
Section IV — Gestion de la fatigue des membres d’équipage de conduite — vol d’évacuation médicale
Application et interprétation
700.100 (1) La présente section s’applique à l’exploitant aérien qui effectue un vol d’évacuation médicale et au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef pour effectuer un tel vol.
(2) La présente section ne s’applique pas à l’exploitant aérien qui exploite un aéronef en vertu de la sous-partie 2 de la présente partie ni au membre d’équipage de conduite qui utilise un aéronef en vertu de cette sous-partie.
(3) Pour l’application de la présente section, le vol visant la mise en place d’un aéronef avant ou après un vol d’évacuation médicale est considéré comme un vol d’évacuation médicale.
Système de contrôle et dossiers
700.101 (1) L’exploitant aérien dispose d’un système pour contrôler les temps de vol, les périodes de service de vol et les périodes de repos de chacun des membres d’équipage de conduite et consigne les détails de ce système dans le manuel d’exploitation de la compagnie.
(2) Lorsqu’une personne se rend compte que l’exploitant aérien l’a assignée pour agir en qualité de membre d’équipage de conduite au cours d’un vol qui entraînerait le dépassement du temps de vol maximal visé à l’article 700.103 ou de la période maximale de service de vol visée à l’article 700.104, le membre, ou toute autre personne qui a connaissance de ce fait, en informe l’exploitant aérien dès que possible.
Aptitude au travail
700.102 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à un membre d’équipage de conduite de commencer une période de service de vol si, avant le début de celle-ci, le membre l’avise qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail.
(2) Le membre d’équipage de conduite avise tout autre membre d’équipage de conduite ainsi que l’exploitant aérien dès qu’il se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail.
(3) Lorsqu’un seul membre d’équipage de conduite est à bord d’un aéronef et qu’il se rend compte au cours d’une période de service de vol qu’il est fatigué au point de ne pas être apte au travail, il en avise l’exploitant aérien immédiatement ou, si l’aéronef est en vol, dès que possible après l’atterrissage.
(4) Lorsqu’une personne se rend compte que l’exploitant aérien l’a assignée pour agir en qualité de membre d’équipage de conduite au cours d’un vol qui entraînerait le dépassement du temps de vol maximal ou de la période maximale de service de vol, le membre, ou toute autre personne qui a connaissance de ce fait, en informe l’exploitant aérien dès que possible.
(5) Lorsqu’un membre d’équipage de conduite ou toute autre personne se rend compte que le membre ne s’est pas vu accorder une période de repos ou une période sans service, le membre ou l’autre personne en avise l’exploitant aérien dès que possible.
Temps de vol maximal
700.103 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner du temps de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, s’il en résulte que le temps de vol total de ce membre dépasse :
a) lorsque le vol est effectué en application des sous-parties 4 ou 5 au moyen d’un aéronef autre qu’un hélicoptère, 40 heures par période de 7 jours consécutifs;
b) lorsque le vol est effectué en application de la sous-partie 3, ou qu’il est effectué en hélicoptère, 60 heures par période de 7 jours consécutifs;
c) 120 heures par période de 30 jours consécutifs ou, dans le cas du membre d’équipage de conduite en disponibilité, 100 heures en 30 jours consécutifs;
d) 300 heures par période de 90 jours consécutifs;
e) 1 200 heures par période de 365 jours consécutifs;
f) dans le cas d’un aéronef utilisé par un seul pilote, 8 heures par période de 24 heures consécutives.
(2) Pour l’application du paragraphe (1), le temps de vol du membre d’équipage de conduite comprend :
Période maximale de service de vol
700.104 Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite, et à un membre d’équipage de conduite d’accepter une telle assignation, si la période de service de vol dépasse 14 heures.
Périodes de repos — généralités
700.116 (1) L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite, à la fin d’une période de service de vol, une période de repos de 10 heures auxquelles s’ajoute le temps de déplacement à destination et à partir de l’endroit où est prise la période de repos.
(2) Il donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la période de repos et de la durée de celle-ci.
Période de repos — mise en place
700.117 Lorsque le membre d’équipage de conduite est tenu par l’exploitant aérien de se déplacer pour la mise en place après avoir terminé sa période de service de vol, l’exploitant aérien lui accorde une période de repos supplémentaire au moins égale à la moitié de l’excédent du temps de déplacement sur la période maximale de service de vol du membre.
Service de vol fractionné
700.118 (1) Si la période de service de vol comprend une période de repos, un exploitant aérien peut assigner une période de service de vol à un membre d’équipage de conduite qui excède la période maximale de service de vol visée à l’article 700.104 d’un nombre d’heures équivalant à la moitié de la période de repos visée à l’alinéa b), jusqu’à concurrence de trois heures, si les conditions ci-après sont réunies :
a) avant le début de la période de service de vol, l’exploitant aérien donne au membre d’équipage de conduite un préavis de la prolongation;
b) il lui accorde une période de repos d’au moins quatre heures consécutives à un poste de repos approprié;
c) il n’interrompt pas la période de repos du membre.
(2) L’exploitant aérien prolonge la période de repos qui suit la période de service de vol visée au paragraphe (1) d’une durée au moins égale à la durée de la prolongation de la période de service de vol.
Période sans service
Périodes de service de vol consécutives
700.120 L’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite au moins 24 heures consécutives sans service de vol à la suite de trois assignations consécutives de période de service de vol dépassant 12 heures consécutives, à moins que le membre n’ait bénéficié d’au moins 24 heures consécutives sans service de vol entre chaque assignation de période de service de vol.
Report de l’heure de présentation au travail
700.121 Lorsque l’exploitant aérien avise le membre d’équipage de conduite d’un report de plus de trois heures de l’heure de présentation au travail, avant que celui-ci ne quitte le poste de repos, la période de service de vol du membre est considérée comme ayant commencé trois heures après l’heure de présentation au travail initiale.
Période maximale de service de vol — équipage de conduite renforcé et postes de repos
700.131 (1) Malgré l’article 700.104, si l’exploitant aérien affecte à un vol un membre d’équipage de conduite additionnel et met à sa disposition le poste de repos prévu à la colonne 2 du tableau du présent paragraphe, la période maximale de service de vol est la période prévue à la colonne 1.
TABLEAU
Période maximale de service de vol — équipage de conduite renforcé et postes de repos
Colonne 1 Colonne 2 Article Période maximale de service de vol (heures) Poste de repos 1 15 siège d’observateur au poste de pilotage 2 17 classe 2 3 20 classe 1 (2) La période maximale de service de vol prévue au paragraphe (1) ne s’applique qu’à la période de service de vol comprenant au plus trois vols.
(3) La période de service de vol du membre d’équipage de conduite comprend le temps passé au poste de repos.
(4) Si la période de service de vol a été prolongée, l’exploitant aérien accorde au membre d’équipage de conduite une période de repos d’une durée égale à celle de la durée de la période de service qui vient de se terminer.
Vols à longue distance
700.132 (1) La période de service de vol qui comprend un vol ou une série de vols qui se terminent à un endroit où il y a un décalage de plus de quatre heures entre l’heure locale et l’heure du point de départ, à l’exception de la série de vols effectués uniquement dans l’espace aérien intérieur du Nord, ne comprend pas plus de trois vols, dans le cas d’une série de vols, et est suivie d’une période de repos au moins égale à la période de service de vol.
(2) Lorsqu’un vol visé au paragraphe (1) est un vol transocéanique, un seul vol peut être effectué après celui-ci, sauf si une escale technique non prévue est faite au cours du vol.
Circonstance opérationnelle imprévue
700.133 (1) Le commandant de bord peut, à la suite d’une circonstance opérationnelle imprévue, après avoir consulté tous les membres d’équipage sur leur niveau de fatigue, prolonger le temps de vol et la période de service de vol d’un membre d’équipage de conduite au-delà du temps de vol maximal prévu à l’article 700.103 et de la période maximale de service de vol prévue à l’article 700.104.
(2) Le commandant de bord peut prolonger le temps de vol maximal et la période maximale de vol de trois heures s’il avise l’exploitant aérien de la durée et de la raison de la prolongation. En cas de prolongation de la période de service de vol, la période de repos subséquente est prolongée d’une durée au moins égale à celle de la prolongation.
(3) L’exploitant aérien conserve dans un dossier pendant 24 mois après la date où ils sont donnés les avis transmis en application du paragraphe (2).
Membre d’équipage de conduite en réserve
700.134 (1) L’exploitant aérien accorde à chaque membre d’équipage de conduite de réserve une période de repos d’au moins 10 heures consécutives par période de 24 heures consécutives si, selon le cas :
a) il donne au membre d’équipage de conduite un préavis de 24 heures du début et de la durée de la période de repos;
b) il lui donne un préavis d’au moins 10 heures du début et de la durée de la période de repos et ne lui assigne aucune fonction pendant ces 10 heures;
c) il ne lui assigne aucune période de service de vol et n’interrompt pas sa période de repos entre 22 h et 6 h, heure locale.
(2) L’heure de début des périodes de repos suivant une période de repos accordée en application du paragraphe (1), ne varie pas par rapport à la période de repos précédente de plus de trois heures ni de plus huit heures par période de sept jours consécutifs.
(3) Lorsque l’exploitant aérien ne peut accorder une période de repos au membre d’équipage de conduite en application du paragraphe (1) et que le membre d’équipage de conduite est avisé qu’il doit se présenter pour le service ou que l’heure de présentation au travail se situe entre 22 h et 6 h, heure locale :
Repos aux commandes au poste de pilotage
700.135 (1) Il est interdit au membre d’équipage de conduite de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage d’un aéronef exploité par un exploitant aérien, à moins que les conditions ci-après ne soient réunies :
a) le repos est de 45 minutes ou moins, est pris au cours de la partie du vol effectuée à l’altitude de croisière et prend fin au moins 30 minutes avant le début prévu de la descente;
b) aucun autre membre d’équipage de conduite ne prend un repos au même moment;
c) au moins deux membres d’équipage de conduite demeurent au poste de pilotage.
(2) Avant de prendre un repos aux commandes au poste de pilotage, le membre d’équipage de conduite :
(3) Le membre d’équipage de conduite qui prend un repos aux commandes au poste de pilotage n’assume aucune fonction et aucun autre membre d’équipage de conduite ne lui en transfère pendant le repos et pendant 15 minutes après la fin de celui-ci.
(4) Lorsque le membre d’équipage de conduite reprend ses fonctions, un autre membre d’équipage de conduite lui donne un exposé opérationnel.
Section V — Exemptions — Système de gestion des risques liés à la fatigue
Exemption initiale
700.200 (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite auxquels s’appliquent les articles 700.20 à 700.72 ou 700.101 à 700.135 sont soustraits, à l’égard d’un vol, à l’application des dispositions précisées dans l’avis d’intention visé à l’article 700.206 si les conditions ci-après sont réunies :
a) l’exploitant aérien a envoyé au ministre un avis d’intention conforme aux exigences de l’article 700.206;
b) il a établi et mis en oeuvre les composantes ci-après du système de gestion des risques liés à la fatigue, mentionnées au paragraphe 700.214(1) :
c) à partir de la date à laquelle le vol est effectué pour la première fois alors que l’exemption du présent paragraphe s’y applique et jusqu’à ce qu’elle cesse de s’y appliquer, il avise le ministre que l’analyse exigée par l’alinéa 700.225(2)g) est à la disposition du ministre pour examen :
(2) Sous réserve des paragraphes (3) et (5), l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite auxquels s’appliquent les articles 702.91 à 702.98 sont soustraits, à l’égard d’un vol, à l’application des dispositions précisées dans l’avis d’intention visé à l’article 700.206 si les conditions ci-après sont réunies :
a) l’exploitant aérien a envoyé au ministre un avis d’intention conforme aux exigences de l’article 700.206;
b) il a établi et mis en oeuvre les composantes ci-après du système de gestion des risques liés à la fatigue, mentionnées au paragraphe 700.214(1) :
c) à partir de la date à laquelle le vol est effectué pour la première fois alors que l’exemption du présent paragraphe s’y applique et jusqu’à ce qu’elle cesse de s’y appliquer, il avise le ministre que l’analyse exigée par l’alinéa 700.225(2)g) est à la disposition du ministre pour examen :
(3) Les exemptions prévues aux paragraphes (1) et (2) continuent de s’appliquer à l’égard d’un vol tant que l’exploitant aérien démontre qu’il se conforme aux exigences prévues aux articles 700.213 à 700.225, mais elles cessent de s’appliquer à l’égard de ce vol lors du premier en date des événements suivants :
(4) L’exemption prévue au paragraphe (1) peut s’appliquer à l’égard de toute exigence prévue aux articles 700.27 à 700.72, à l’exception de celles prévues aux dispositions suivantes :
(5) L’exemption prévue au paragraphe (2) peut s’appliquer à l’égard de toute exigence prévue aux articles 702.92 à 702.98, à l’exception de celle prévue à l’alinéa 702.92(1)a).
Séries de vols
700.201 Dans la présente section, la mention d’un vol comprend celle d’une série de vols si, à la fois :
Avis d’intention
700.206 (1) L’exploitant aérien envoie au ministre un avis d’intention qui comprend les éléments suivants :
a) un énoncé portant que l’exploitant aérien a établi et mis en oeuvre un plan de gestion des risques liés à la fatigue et un processus de gestion des risques liés à la fatigue, qu’il les maintient et qu’il a l’intention d’établir, de mettre en oeuvre et de maintenir un programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue et un programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue conformément à la présente section;
b) la description du vol qui sera visé par l’exemption prévue à l’article 700.200;
c) les dispositions du présent règlement auxquelles l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite seront soustraits;
d) la description de la manière dont il sera dérogé aux exigences prévues par les dispositions visées à l’alinéa c) dans le cadre du vol;
e) les études scientifiques utilisées pour montrer que la dérogation mentionnée à l’alinéa d) ne risque pas d’avoir un effet défavorable sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
f) la date prévue à laquelle l’exemption prévue à l’article 700.200 commencera à s’appliquer au vol et, dans le cas d’un vol qui n’est pas effectué toute l’année, la période prévue pendant laquelle le vol sera effectué alors que cette exemption s’y applique;
g) la description du dossier de sécurité qui sera élaboré pour le vol;
h) un énoncé portant que l’exploitant aérien a l’intention de valider un dossier de sécurité conformément au paragraphe 700.225(3) et de veiller à ce qu’une vérification initiale soit effectuée en application du paragraphe 700.231(1);
i) le nom et les coordonnées de la personne qui sera responsable de la mise en oeuvre du système de gestion des risques liés à la fatigue.
(2) L’exploitant aérien peut préparer l’avis d’intention à l’égard de plus d’un vol si les conditions ci-après sont réunies :
a) la durée de la période de service de vol est la même pour tous les vols;
b) tous les vols ont le même nombre de périodes de service de vol consécutives;
c) les périodes de service de vols des vols commencent à au plus soixante minutes d’intervalle;
d) la durée de toute partie d’une période de service de vol qui a lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite est la même pour tous les vols;
e) tous les vols ont le même nombre de périodes de service de vol consécutives qui ont lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite;
f) la durée des périodes de repos précédant et suivant chaque période de service de vol est la même pour tous les vols;
g) le moment de la journée pendant lequel est prise chaque période de repos est similaire pour tous les vols;
h) les vols sont effectués dans le même fuseau horaire ou traversent le même nombre de fuseaux horaires dans la même direction et sont effectués par des membres d’équipage de conduite acclimatés au même fuseau horaire;
i) les vols sont effectués avec des aéronefs du même type;
j) les vols sont effectués avec le même nombre de membres d’équipage de conduite;
k) l’environnement dans lequel les vols sont effectués est similaire;
l) les dangers et risques sont les mêmes pour tous les vols.
700.207 Malgré le paragraphe 700.200(3), l’exemption initiale cesse de s’appliquer à l’égard d’un vol si l’analyse visée aux alinéas 700.200(1)c) ou (2)c) n’indique pas d’avancement dans l’élaboration du dossier de sécurité de l’exploitant aérien.
Système de gestion des risques liés à la fatigue — établissement et mise en oeuvre
700.213 (1) L’exploitant aérien établit et met en oeuvre un système de gestion des risques liés à la fatigue.
(2) Le gestionnaire des opérations nommé en application de l’alinéa 700.09(1)a) veille à ce que le système de gestion des risques liés à la fatigue soit conforme à la présente section.
(3) Si une constatation issue du programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue visé à l’article 700.219 lui est communiquée, le gestionnaire des opérations :
(4) Le gestionnaire des opérations peut attribuer à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion des risques liés à la fatigue.
(5) L’attribution à une autre personne de fonctions de gestion en vertu du paragraphe (4) n’a pas d’incidence sur la responsabilité du gestionnaire des opérations.
(6) Si le gestionnaire des opérations attribue à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion des risques liés à la fatigue en vertu du paragraphe (4), cette personne signale au gestionnaire des opérations les dangers, les risques et les incidents liés à la fatigue qui sont relevés dans le cadre du système de gestion des risques liés à la fatigue.
Système de gestion des risques liés à la fatigue — composantes
700.214 (1) L’exploitant aérien dispose d’un système de gestion des risques liés à la fatigue qui comprend les composantes suivantes :
(2) L’exploitant aérien tient compte, dans l’établissement de son système de gestion des risques liés à la fatigue, de toutes les fonctions exercées dans toutes ses opérations par les membres d’équipage de conduite qui sont assignés à des vols visés par une exemption précisée à la présente section.
(3) L’exploitant aérien met à jour son système de gestion des risques liés à la fatigue dans les cas suivants :
a) une modification est apportée à l’ampleur et à la portée de ses opérations;
b) une mesure est prise à la suite d’une vérification du système de gestion des risques liés à la fatigue effectuée en application du paragraphe 700.231(1) ou de l’article 700.247;
c) une constatation selon laquelle il y a augmentation du niveau de fatigue ou diminution du niveau de vigilance des membres d’équipage de conduite est issue de la validation du dossier de sécurité effectuée par l’exploitant aérien conformément au paragraphe 700.225(3);
d) l’analyse de données faite selon le processus prévu au paragraphe 700.216(2) révèle qu’il y a, chez les membres d’équipage de conduite, une augmentation du niveau de fatigue ou une diminution du niveau de vigilance.
Plan de gestion des risques liés à la fatigue
700.215 Le plan de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien comprend les éléments suivants :
a) une politique de gestion des risques liés à la fatigue, signée par le gestionnaire supérieur responsable, qui démontre la responsabilité partagée de l’exploitant aérien et des membres d’équipage de conduite en matière de gestion de la fatigue;
b) des objectifs de sécurité, y compris le recensement et la réduction des dangers liés à la fatigue et la gestion efficace de la fatigue dans le cadre des opérations aériennes;
c) des indicateurs de rendement de sécurité permettant de mesurer l’atteinte des objectifs de sécurité;
d) les responsabilités précises en matière de gestion de la fatigue :
e) un plan de formation qui décrit le contenu des formations initiale et annuelle;
f) un plan de communication des renseignements visés aux alinéas 700.218(4)a) à f) aux membres d’équipage de conduite;
g) une politique permettant aux membres d’équipage de conduite de rendre compte à l’interne des cas de fatigue sans crainte de représailles.
Processus de gestion des risques liés à la fatigue
700.216 (1) Le processus de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien comprend les procédures suivantes :
a) la procédure permettant aux membres d’équipage de conduite de rendre compte à l’interne des cas de fatigue;
b) la procédure permettant aux membres d’équipage de conduite qui rendent compte d’un tel cas de recevoir un accusé de réception et d’être informés des mesures prises;
c) la procédure visant la collecte de renseignements permettant de recenser les dangers liés à la fatigue, y compris :
(i) les données sur le rendement des membres d’équipage de conduite,
(ii) les renseignements sur les incidents et les accidents,
(iii) les données des horaires de travail,
(iv) les données issues de la comparaison des horaires de travail prévus et des heures travaillées,
(v) les données issues de l’examen des fonctions opérationnelles ou administratives;
d) la procédure visant l’élaboration d’une liste de données de sécurité et d’études scientifiques citées à l’appui des processus faisant partie du système de gestion des risques liés à la fatigue;
e) la procédure visant la gestion des données et des renseignements mentionnés au présent paragraphe;
f) la procédure visant le recours à la modélisation pour déterminer et évaluer les niveaux de fatigue et de vigilance à la lumière des horaires des membres d’équipage de conduite;
g) la procédure visant l’analyse des horaires de travail prévus par rapport aux heures travaillées afin d’évaluer la gestion de la fatigue.
(2) Le processus d’évaluation des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien est fondé sur les renseignements visés au paragraphe (1) et comprend la procédure pour :
a) déterminer la cause des dangers liés à la fatigue;
b) évaluer la probabilité qu’un événement relatif à la fatigue se produise et la gravité de ses conséquences;
c) recenser et classer par ordre de priorité les risques à gérer;
d) élaborer et mettre à jour un registre des risques recensés;
e) déterminer les mesures à prendre afin de gérer les risques visés à l’alinéa c), notamment les mesures préventives ou les mesures correctives;
f) élaborer des indicateurs de rendement de sécurité pour mesurer l’efficacité des mesures visées à l’alinéa e).
Collaboration avec les employés
700.217 L’exploitant aérien dispose d’un processus de collaboration avec ses employés pour l’élaboration de ses politique et procédure leur permettant de rendre compte à l’interne des cas de fatigue.
Promotion de la gestion des risques liés à la fatigue
700.218 (1) Le programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 700.20 à 700.72 ou 700.101 à 700.135 comprend de la formation à l’intention des employés sur les sujets suivants :
(2) Le programme de promotion de la gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien auquel s’appliquent les articles 702.91 à 702.98, comprend de la formation à l’intention des employés sur les sujets suivants :
a) les composantes du système de gestion des risques liés à la fatigue, son fonctionnement ainsi que les responsabilités des employés à son égard;
b) les mesures à prendre à l’égard des risques liés à la fatigue;
c) les exigences du présent règlement à l’égard de la gestion de la fatigue;
d) les stratégies personnelles de gestion de la fatigue ayant trait :
e) l’incidence de la fatigue sur la sécurité aérienne;
f) les exigences en matière de sommeil et les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
g) les causes et les conséquences de la fatigue;
h) les manières de reconnaître les signes de la fatigue chez soi-même et chez les autres;
i) les troubles du sommeil, leur incidence sur la sécurité aérienne et les différentes possibilités de traitement;
j) les facteurs humains et organisationnels qui peuvent causer la fatigue, notamment :
(3) Les programmes prévus aux paragraphes (1) et (2) comprennent :
(4) Afin de promouvoir la gestion des risques liés à la fatigue, l’exploitant aérien dispose d’une procédure pour communiquer à ses employés les renseignements suivants :
a) les rapports de l’industrie sur la fatigue;
b) les pratiques exemplaires de l’industrie en matière de gestion des risques liés à la fatigue;
c) les avancées dans les connaissances scientifiques concernant la fatigue;
d) les résultats de l’analyse des données faite selon le processus prévu au paragraphe 700.216(2);
e) les mises à jour du système de gestion des risques liés à la fatigue;
f) les résultats de l’examen du système de gestion des risques liés à la fatigue.
Programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue
700.219 (1) Le programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien prévoit un processus de vérification du système de gestion des risques liés à la fatigue qui comprend la procédure permettant :
a) de vérifier la mesure dans laquelle l’exploitant aérien a mis en oeuvre son système de gestion des risques liés à la fatigue, notamment au moyen :
b) de vérifier le système de gestion des risques liés à la fatigue en cas d’incident ou d’accident;
c) d’analyser les constatations issues des vérifications et d’en déterminer les facteurs;
d) d’élaborer et de mettre en oeuvre des mesures préventives et des mesures correctives visant à donner suite aux constatations issues des vérifications et d’en assurer le contrôle;
e) de conserver et de mettre à jour les dossiers, notamment en y consignant les constatations issues des vérifications, les mesures préventives et les mesures correctives visant à donner suite aux constatations et tout suivi fait à l’égard de ces mesures.
(2) Le processus d’examen périodique de l’efficacité du système de gestion des risques liés à la fatigue de l’exploitant aérien comprend la procédure pour l’évaluation des éléments suivants :
(3) L’exploitant aérien dispose d’une procédure de contrôle continu des effets de la dérogation décrite dans l’avis d’intention sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite.
Dossier de sécurité
700.225 (1) L’exploitant aérien veille à ce qu’un dossier de sécurité soit établi à l’égard d’un vol visé par une exemption prévue à l’article 700.200 afin de démontrer que la dérogation décrite dans l’avis d’intention n’augmente pas le niveau de fatigue et ne diminue pas le niveau de vigilance des membres d’équipage de conduite.
(2) Le dossier de sécurité est constitué de ce qui suit :
a) la description du vol visé par l’exemption prévue à l’article 700.200;
b) les dispositions du présent règlement auxquelles l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite sont soustraits;
c) la description de la manière dont il est dérogé aux exigences prévues par les dispositions visées à l’alinéa b) dans le cadre du vol;
d) la méthodologie de collecte de données ainsi que les données qui sont utilisées initialement pour établir, à l’égard du vol, les niveaux de fatigue et de vigilance de base des membres d’équipage de conduite et pour recenser les dangers et les risques liés à la fatigue;
e) les méthodes de collecte de données utilisées pour évaluer le dossier de sécurité de façon continue;
f) les études scientifiques utilisées pour montrer que la dérogation mentionnée à l’alinéa c) ne risque pas d’avoir un effet défavorable sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
g) l’analyse de l’effet de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite compte tenu de leur horaire avant et après le vol qui est visé par l’exemption ainsi que les constatations issues de l’évaluation des risques liés à la fatigue;
h) les mesures de contrôle des risques liés à la fatigue mises en oeuvre pour donner suite aux constatations issues de l’évaluation des risques;
i) la procédure pour évaluer l’effet de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
j) les mesures préventives ou les mesures correctives prises pour remédier à tout effet défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
k) les moyens qui seront utilisés pour contrôler l’efficacité du système de gestion des risques liés à la fatigue en ce qui a trait à la gestion du dossier de sécurité.
(3) Le dossier de sécurité est validé lorsque les conditions ci-après sont réunies :
a) des données sur la fatigue et la vigilance ont été recueillies, durant une période d’au moins un an mais d’au plus deux ans à partir de la date à laquelle le vol est effectué pour la première fois en vertu d’une exemption prévue à l’article 700.200, à l’égard d’au moins 20 vols consécutifs décrits dans l’avis d’intention qui se rapporte à cette exemption, dont au plus cinq pour cent montrent un effet défavorable de plus cinq pour cent sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite par rapport aux niveaux de base établis au moyen de la méthodologie prévue à l’alinéa (2)d);
b) l’évaluation des risques liés à la fatigue a été effectuée et les constatations qui en sont issues ont été analysées;
c) des mesures d’atténuation ont été mises en oeuvre pour gérer les dangers et les risques de la dérogation afin de remédier à l’augmentation du niveau de fatigue et la diminution du niveau de vigilance des membres d’équipage de conduite;
d) les mesures d’atténuation ont été contrôlées pour déterminer leur effet sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
e) des mesures correctives ont été prises si les mesures d’atténuation qui ont été contrôlées en application de l’alinéa d) n’ont pas eu l’effet escompté sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite;
f) l’efficacité des mesures d’atténuation et, le cas échéant, des mesures correctives en ce qui concerne le maintien des niveaux établis de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite est démontrée.
Système de gestion des risques liés à la fatigue — vérification initiale
700.231 (1) L’exploitant aérien veille à ce qu’une vérification initiale conforme au processus établi en application du paragraphe 700.219(1) de son système de gestion des risques liés à la fatigue soit effectuée après la validation du dossier de sécurité.
(2) L’exploitant aérien analyse les constatations issues de la vérification et, lorsque des lacunes sont repérées :
(3) L’exploitant aérien évalue les mesures préventives et les mesures correctives afin de s’assurer qu’elles sont efficaces et sont employées de façon continue afin d’améliorer le système de gestion des risques liés à la fatigue.
(4) L’exploitant aérien qui a déjà mis en oeuvre un système de gestion des risques liés à la fatigue et qui valide un dossier de sécurité pour une dérogation ultérieure pour l’exemption visée au paragraphe 700.234(1) ou qui utilise un dossier de sécurité approuvé à l’égard d’un autre vol pour l’exemption visée au paragraphe 700.240(1) n’est pas tenu de veiller à ce que la vérification exigée au paragraphe (1) soit effectuée si cette vérification a déjà été effectuée.
Présentation du dossier de sécurité pour approbation
700.232 L’exploitant aérien présente le dossier de sécurité validé au ministre pour approbation. Le dossier de sécurité est accompagné d’un énoncé portant que la vérification initiale a été effectuée conformément à l’article 700.231 et que le système de gestion des risques liés à la fatigue satisfait aux exigences de la présente section.
Approbation du dossier de sécurité
700.233 Le ministre approuve le dossier de sécurité de l’exploitant aérien s’il constate, d’après les renseignements que l’exploitant aérien lui fournit, que les conditions prévues au paragraphe 700.225(3) sont respectées et que la vérification initiale a été effectuée.
Pérennité de l’exemption
700.234 (1) L’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite soustraits à l’égard d’un vol à l’application de certaines dispositions en vertu de l’article 700.200 sont, dès lors que l’exploitant aérien reçoit l’approbation du dossier de sécurité, soustraits à l’application de ces mêmes dispositions à l’égard de ce vol et, le cas échéant, de tout autre vol décrit dans l’avis d’intention préparé en application de l’article 700.206.
(2) L’exemption prévue au paragraphe (1) demeure en vigueur tant que les conditions ci-après sont réunies :
a) l’exploitant aérien maintient son système de gestion des risques liés à la fatigue et respecte les conditions de la présente section à son égard;
b) il contrôle l’efficacité du dossier de sécurité en ce qui a trait à la gestion de la fatigue et de la vigilance des membres d’équipage de conduite conformément à l’article 700.248;
c) il remédie à tout effet défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite au plus tard soixante jours après la date à laquelle cet effet est constaté dans le cadre du contrôle.
Exemption pour d’autres vols
700.240 (1) L’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite soustraits, à l’égard d’un vol, à l’application de certaines dispositions en vertu de l’article 700.234 par suite de l’approbation d’un dossier de sécurité sont soustraits à l’application de ces dispositions à l’égard d’un autre vol par suite de la même approbation si les conditions ci-après sont réunies :
a) l’exploitant aérien a envoyé une lettre de confirmation au ministre conformément au paragraphe (2);
b) la durée de la période de service de vol de l’autre vol est égale ou inférieure à celle du vol;
c) le nombre de périodes de service de vol consécutives de l’autre vol est égal ou inférieur au nombre de périodes de service de vol consécutives du vol;
d) l’écart entre le début de chaque période de service de vol de l’autre vol et celui de la période de service de vol correspondante du vol est d’au plus soixante minutes;
e) l’autre vol est effectué dans le même fuseau horaire ou traverse le même nombre de fuseaux horaires dans la même direction que le vol et est effectué par des membres d’équipage de conduite acclimatés au même fuseau horaire;
f) la durée de toute partie de la période de service de vol pour l’autre vol qui a lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite n’excède pas celle de la période de service de vol pour le vol qui a lieu lors de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite;
g) l’autre vol est effectué au moyen d’un aéronef du même type que celui utilisé pour effectuer le vol;
h) l’autre vol compte le même nombre de membres d’équipage de conduite que le vol;
i) l’environnement dans lequel l’autre vol est effectué est semblable à celui du vol;
j) les dangers et risques associés à l’autre vol sont semblables à ceux associés au vol;
k) la durée des périodes de repos précédant et suivant chaque période de service de vol de l’autre vol est égale ou supérieure à celles des périodes de repos du vol;
l) le moment de la journée pendant lequel est prise chaque période de repos de l’autre vol est semblable à celui pendant lequel est prise chaque période de repos du vol;
m) le nombre de périodes de service de vol consécutives de l’autre vol ayant lieu au cours de toute partie de la phase de dépression circadienne des membres d’équipage de conduite est égal ou inférieur à celui du vol.
(2) L’exploitant aérien envoie une lettre de confirmation au ministre pour l’autre vol qui sera visé par une exemption prévue au paragraphe (1). La lettre comprend :
a) la description de l’autre vol qui sera visé par l’exemption par suite de l’approbation du dossier de sécurité;
b) les dispositions du présent règlement auxquelles l’exploitant aérien et les membres d’équipage de conduite seront soustraits à l’égard de l’autre vol;
c) la description de la manière dont il sera dérogé aux exigences prévues par les dispositions visées à l’alinéa b) dans le cadre de l’autre vol;
d) un énoncé portant que les conditions prévues aux alinéas (1)a) à m) sont satisfaites;
e) la date à laquelle l’exemption commencera à s’appliquer à l’autre vol.
(3) Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser à l’égard d’un autre vol le dossier de sécurité approuvé à l’égard d’un vol à moins que, à la fois :
(4) L’exemption prévue au paragraphe (1) demeure en vigueur tant que les conditions ci-après sont réunies :
a) l’exploitant aérien maintient son système de gestion des risques liés à la fatigue et respecte les conditions de la présente section à son égard;
b) il contrôle l’efficacité du dossier de sécurité en ce qui a trait à la gestion de la fatigue et de la vigilance des membres d’équipage de conduite conformément à l’article 700.248;
c) il remédie à tout effet défavorable de la dérogation sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite au plus tard 60 jours après la date à laquelle cet effet est constaté dans le cadre du contrôle.
Non-disponibilité de l’exemption
700.246 L’exploitant aérien soustrait, à l’égard d’un vol, à l’application de certaines dispositions en vertu de l’article 700.200 qui n’a pas validé de dossier de sécurité dans le délai prévu à l’alinéa 700.200(3)b) ne peut être soustrait à l’application de ces dispositions à l’égard de ce vol pour une période de deux ans après l’expiration de ce délai.
Système de gestion des risques liés à la fatigue — vérification
700.247 L’exploitant aérien qui a mis en oeuvre un système de gestion des risques liés à la fatigue conformément à la présente section veille à ce qu’une vérification de ce système soit effectuée conformément au processus visé au paragraphe 700.219(1) aux moments suivants :
a) dans les douze mois qui suivent la date de la vérification initiale complétée en application du paragraphe 700.231(1);
b) dans les douze mois qui suivent la date à laquelle la vérification précédente a été complétée;
c) après un incident ou un accident;
d) après un changement majeur dans les activités de l’exploitant aérien qui pourrait avoir un effet sur les niveaux de fatigue ou de vigilance des membres d’équipage de conduite.
Dérogation — contrôle des effets
700.248 (1) L’exploitant aérien contrôle, conformément à la procédure visée au paragraphe 700.219(3), les effets de la dérogation décrite dans le dossier de sécurité approuvé sur les niveaux de fatigue et de vigilance des membres d’équipage de conduite pour chaque période de six mois pendant laquelle un vol visé par l’exemption prévue à l’article 700.234 est effectué.
(2) L’exploitant aérien recueille des données à l’égard d’un nombre représentatif de vols effectués durant chaque période de six mois conformément à la méthodologie précisée dans son dossier de sécurité approuvé.
(3) Si le contrôle démontre que la dérogation décrite dans le dossier de sécurité approuvé a un effet défavorable sur les niveaux de fatigue ou de vigilance des membres d’équipage de conduite, l’exploitant aérien élabore et prend des mesures correctives pour y remédier.
(4) Si des mesures correctives sont prises, l’exploitant aérien évalue leur efficacité.
(5) Si les mesures correctives remédient à l’effet défavorable de la dérogation, l’exploitant aérien modifie le dossier de sécurité pour tenir compte de ces mesures correctives et informe le ministre de la modification dans les soixante jours qui suivent la date à laquelle elle est apportée.
Système de gestion des risques liés à la fatigue — examen
700.249 (1) L’exploitant aérien effectue, au moins une fois tous les douze mois après la date de la vérification initiale exigée au paragraphe 700.231(1), l’examen de son système de gestion des risques liés à la fatigue conformément à la procédure visée au paragraphe 700.219(2).
(2) L’examen du système de gestion des risques liés à la fatigue porte sur :
(3) L’exploitant aérien :
a) décide des mesures correctives qui s’imposent pour remédier à toute lacune relevée par l’examen et les applique;
b) consigne dans un registre les décisions prises en application de l’alinéa a) et les motifs à l’appui de celles-ci;
c) fournit à toute personne à qui il a attribué des fonctions de gestion une copie de ces décisions.
(4) Il est interdit à l’exploitant aérien d’attribuer des fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité du système de gestion des risques liés à la fatigue à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité évaluée dans le cadre de ce programme à moins que, à la fois :
a) l’ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités de l’exploitant aérien ne rendent difficile l’attribution de fonctions à une personne qui n’est pas chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité;
b) d’après une analyse du risque, l’attribution de ces fonctions à une personne chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité n’entraîne pas un risque accru pour la sécurité aérienne;
c) la vérification du système de gestion des risques liés à la fatigue ne soit pas compromise.
Formation
Documentation — mise à jour
700.256 (1) L’exploitant aérien veille à ce que la documentation sur le système de gestion des risques liés à la fatigue reflète les procédures et les processus qu’il a établis et mis en oeuvre.
(2) L’exploitant aérien avise le ministre de toute modification au système de gestion des risques liés à la fatigue dans les 60 jours qui suivent la date à laquelle elle est apportée.
Données et documentation
Conservation des renseignements
700.258 L’exploitant aérien conserve les renseignements recueillis et créés au titre de la présente section pendant cinq ans après la date à laquelle ils ont été recueillis ou créés.
Accès à la documentation
700.259 À la demande du ministre, l’exploitant aérien met à la disposition de celui-ci toute documentation qu’il est tenu de recueillir ou de créer sous le régime de la présente section.
— DORS/2019-49, art. 1
1 (1) La définition de vêtement de flottaison individuel, au paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadienNote de bas de page 1, est abrogée.
(2) Le paragraphe 101.01(1) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
- hydravion
hydravion Avion pouvant être utilisé pour des opérations normales sur l’eau. (seaplane)
— DORS/2019-49, art. 2
2 La sous-partie 3 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 703.82 », de ce qui suit :
Colonne I Colonne II Texte désigné Montant maximal de l’amende ($) Personne physique Personne morale Paragraphe 703.83(1) 1 000 3 000 Paragraphe 703.83(2) 1 000
— DORS/2019-49, art. 3
3 L’alinéa 602.59(2)b) du même règlement est abrogé.
— DORS/2019-49, art. 4
4 La mention « [703.83 à 703.85 réservés] » qui suit l’article 703.82 du même règlement est remplacée par ce qui suit :
Dispositifs de flottaison
703.83 (1) Sous réserve du paragraphe (4), l’exploitant aérien d’un hydravion dispose, dans son manuel d’exploitation de la compagnie, de procédures pour que chaque membre d’équipage et chaque passager portent un gilet de sauvetage gonflable, un dispositif de flottaison individuel gonflable ou un vêtement de flottaison individuel gonflable lorsque l’hydravion est utilisé sur un plan d’eau ou au-dessus de celui-ci.
(2) Sous réserve du paragraphe (4), le commandant de bord d’un hydravion donne des instructions à chaque membre d’équipage et à chaque passager pour qu’ils portent un gilet de sauvetage gonflable, un dispositif de flottaison individuel gonflable ou un vêtement de flottaison individuel gonflable lorsque l’hydravion est utilisé sur un plan d’eau ou au-dessus de celui-ci.
(3) Pour l’application du présent article, un gilet de sauvetage gonflable, un dispositif de flottaison individuel gonflable ou un vêtement de flottaison individuel gonflable est porté par une personne si, selon le cas :
(4) Le présent article ne s’applique pas à l’égard d’une personne transportée sur une civière ou dans une couveuse ou un autre dispositif semblable.
— DORS/2019-49, art. 5
— DORS/2019-49, art. 6
— DORS/2019-118, art. 1
1 Le paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation canadienNote de bas de page 1 est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
- glace
glace Eau congelée sur une surface. La présente définition comprend le phénomène communément appelé glace noire et le phénomène au cours duquel la neige durcie s’est transformée en une surface glacée polie. (ice)
— DORS/2019-118, art. 2
2 La sous-partie 2 de la partie III de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 302.308 », de ce qui suit :
Colonne I Colonne II Texte désigné Montant maximal de l’amende ($) Personne physique Personne morale Article 302.403 1 000 5 000 Paragraphe 302.406(1) 3 000 15 000 Paragraphe 302.406(2) 3 000 15 000 Paragraphe 302.407(1) 3 000 15 000 Paragraphe 302.407(2) 3 000 15 000 Paragraphe 302.410(1) 3 000 15 000 Paragraphe 302.410(4) 3 000 15 000 Alinéa 302.412(1)a) 3 000 15 000 Alinéa 302.412(1)b) 3 000 15 000 Paragraphe 302.412(2) 1 000 5 000 Paragraphe 302.412(3) 1 000 5 000 Article 302.413 3 000 15 000 Article 302.414 3 000 15 000 Paragraphe 302.415(1) 3 000 15 000 Paragraphe 302.415(2) 3 000 15 000 Paragraphe 302.416(1) 3 000 15 000 Alinéa 302.417(1)a) 3 000 15 000 Alinéa 302.417(1)b) 3 000 15 000 Alinéa 302.417(1)c) 3 000 15 000 Alinéa 302.417(1)d) 3 000 15 000 Alinéa 302.417(1)e) 1 000 5 000 Paragraphe 302.417(2) 3 000 15 000 Paragraphe 302.418(1) 3 000 15 000 Paragraphe 302.418(2) 3 000 15 000 Paragraphe 302.418(3) 3 000 15 000 Article 302.419 1 000 5 000
— DORS/2019-118, art. 3
3 La section IV de la sous-partie 2 de la partie III du même règlement est remplacée par ce qui suit :
Section IV — Entretien hivernal des aéroports
Définitions
302.401 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente section.
- AMSCR
AMSCR ou compte rendu de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs Description détaillée de l’état de la surface des aires de mouvement dans un aéroport, y compris les pistes et les voies de circulation. (AMSCR or Aircraft Movement Surface Condition Report)
- contaminant
contaminant Matière qui s’accumule sur une surface. Y sont assimilés l’eau stagnante, la neige, la neige fondante, la neige durcie, la glace, le givre, le sable et les produits chimiques de déglaçage. (contaminant)
- CRFI
CRFI ou coefficient canadien de frottement sur piste Moyenne des mesures de frottement prises sur la surface des pistes sur lesquelles se trouvent des contaminants verglaçants ou gelés. (CRFI or Canadian Runway Friction Index)
- neige fondante
neige fondante Neige ou glace partiellement fondues, à teneur élevée en eau, desquelles l’eau s’écoule facilement. (slush)
- neige mouillée
neige mouillée Neige qui colle lorsqu’elle est comprimée, mais qui ne laisse pas d’eau s’écouler librement lorsqu’elle est écrasée. (wet snow)
- neige sèche
neige sèche Neige qui ne contient pas suffisamment d’eau pour que les cristaux puissent adhérer les uns aux autres ou à une surface. (dry snow)
- produits chimiques de déglaçage
produits chimiques de déglaçage Produits chimiquement composés qui servent à prévenir la formation et l’adhérence de la glace sur des surfaces ou à désagréger ou à faire fondre la glace sur des surfaces. (ice control chemicals)
- sable
sable Petites particules d’agrégats minéraux anguleux concassés ou matière sablonneuse naturelle qui servent à améliorer les niveaux de frottement sur la surface des pistes. (sand)
- zone de priorité 1
zone de priorité 1 Zone côté piste qui, selon les vents dominants ou les exigences opérationnelles, est nécessaire pour qu’un aéroport conserve sa capacité opérationnelle. La présente définition comprend les éléments visés à l’alinéa 322.411(1)a) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. (priority 1 area)
- zone de priorité 2
zone de priorité 2 Zone côté piste qui est nécessaire pour permettre l’utilisation de pistes supplémentaires si les conditions de vent ou les exigences opérationnelles changent. La présente définition comprend les éléments visés à l’alinéa 322.411(1)b) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. (priority 2 area)
- zone de priorité 3
zone de priorité 3 Zone côté piste qui n’est ni une zone de priorité 1 ni une zone de priorité 2. La présente définition comprend les éléments visés à l’alinéa 322.411(1)c) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports. (priority 3 area)
Application
302.402 (1) Sous réserve de l’alinéa (2)b), les articles 302.406 et 302.407 s’appliquent à l’égard d’un aéroport où des avions sont utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 3 de la partie VII.
(2) Les articles 302.410 à 302.419 s’appliquent à l’égard d’un aéroport dans les cas suivants :
a) des avions y sont utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application des sous-parties 4 ou 5 de la partie VII;
b) des avions y sont utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 3 de la partie VII et l’exploitant de l’aéroport a décidé de se conformer à ces articles au lieu des articles 302.406 et 302.407.
Avis
302.403 L’exploitant d’un aéroport visé à l’alinéa 302.402(2)b) :
a) remet au ministre un avis écrit de sa décision de se conformer aux articles 302.410 à 302.419 au lieu des articles 302.406 et 302.407, au moins soixante jours avant de mettre en oeuvre cette décision;
b) remet au ministre un avis écrit de sa décision de se conformer à nouveau aux articles 302.406 et 302.407, au moins soixante jours avant de mettre en oeuvre cette décision;
c) avise les exploitants aériens qui utilisent l’aéroport et le fournisseur de services de la navigation aérienne de toute modification apportée au niveau de service offert à l’aéroport par suite d’une décision visée aux alinéas a) ou b).
Mesures d’entretien hivernal
302.406 (1) Chaque année, avant le début des opérations d’entretien hivernal, l’exploitant d’un aéroport :
a) consulte un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport au sujet du niveau prévu d’entretien hivernal et conserve un relevé de ces consultations;
b) communique au fournisseur de publications d’information aéronautique, pour publication dans le Supplément de vol-Canada, des renseignements concernant le niveau d’entretien hivernal;
c) inscrit dans le manuel d’exploitation d’aéroport des renseignements concernant le niveau d’entretien hivernal.
(2) Il utilise des AMSCR pour rendre compte de l’état de la surface des aires de mouvement et les transmet au fournisseur de services de la navigation aérienne.
Produits chimiques de déglaçage et sable
Plan d’entretien hivernal de l’aéroport
302.410 (1) L’exploitant d’un aéroport dispose d’un plan d’entretien hivernal de l’aéroport qui, à la fois :
(2) Il effectue l’examen de son plan d’entretien hivernal de l’aéroport au moins une fois par an ainsi que chaque fois qu’une zone de priorité n’a pas pu être dégagée conformément au plan.
(3) Si, après un examen, il conclut que son plan d’entretien hivernal de l’aéroport devrait être modifié, l’exploitant de l’aéroport consulte un échantillon représentatif des exploitants aériens qui utilisent l’aéroport avant de modifier le plan.
(4) Il conserve, à l’aéroport :
Contenu
302.411 Le plan d’entretien hivernal de l’aéroport comprend les éléments suivants :
a) une processus de désignation des zones côté piste qui sont des zones de priorité 1, des zones de priorité 2 ou des zones de priorité 3 pendant des conditions de tempête hivernale;
b) une description des opérations d’entretien hivernal à exécuter dans une zone côté piste une fois que celle-ci a été désignée comme étant une zone de priorité 1, une zone de priorité 2 ou une zone de priorité 3;
c) une méthode de communication conforme aux exigences du paragraphe 322.411(2) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports;
d) une marche à suivre relative à la publication d’un NOTAM dans l’éventualité où les conditions hivernales pourraient rendre dangereuse l’utilisation d’aéronefs ou avoir une incidence sur l’utilisation de l’aire de mouvement et des installations servant à fournir des services liés à l’aéronautique;
e) des mesures de sécurité régissant la circulation des véhicules au sol pendant les opérations d’entretien hivernal pour assurer la sécurité des personnes, des véhicules et des aéronefs;
f) un processus pour minimiser les risques que des produits chimiques de déglaçage, autres que ceux précisés au paragraphe 322.415(1) des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports, se retrouvent dans une zone côté piste;
g) une description de la voie hiérarchique et des rapports organisationnels en ce qui concerne l’entretien hivernal, y compris les noms et numéros de téléphone des personnes-ressources;
h) une description de la manière dont seront coordonnées les mesures prises dans le cadre de l’entretien hivernal;
i) une description des dispositions visant le déneigement;
j) une description du processus d’examen et de modification du plan;
k) une description de la procédure administrative visant la diffusion du plan et de ses modifications;
l) une liste des accords concernant la fourniture de services d’entretien hivernal visant les aides à la navigation à l’aéroport, de même qu’une copie signée de ces accords.
Enlèvement des contaminants des zones de priorité
302.412 (1) L’exploitant d’un aéroport qui décide d’exploiter celui-ci durant des conditions de tempête hivernale procède à l’enlèvement des contaminants dans :
(2) S’il ne procède pas à l’enlèvement des contaminants d’une zone de priorité conformément à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport, l’exploitant de l’aéroport consigne ce fait et les circonstances qui s’y rapportent dans un dossier.
(3) Il conserve le dossier pendant deux ans après la date à laquelle il devait procéder à l’enlèvement des contaminants.
Accumulation de neige sur le seuil des pistes ou près de celui-ci
302.413 L’exploitant d’un aéroport empêche la neige accumulée sur le seuil des pistes, ou près de celui-ci, de nuire à l’utilisation des avions en l’enlevant et en l’entassant d’une manière qui respecte ou dépasse les spécifications prévues à l’article 322.413 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports.
Accumulation de neige près des pistes ou des voies de circulation
302.414 L’exploitant d’un aéroport empêche la neige accumulée près des pistes ou des voies de circulation de nuire à l’utilisation des avions en l’enlevant et en l’entassant d’une manière qui respecte ou dépasse les spécifications prévues à l’article 322.414 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports.
Produits chimiques de déglaçage et sable
Mesures de frottement
302.416 (1) L’exploitant d’un aéroport :
a) effectue les mesures pour les fins de déterminer les CRFI conformément à l’article 322.416 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports;
b) fournit les CRFI à la station au sol conformément au paragraphe 322.411(2) de ces normes;
c) assure la précision du matériel visé à l’article 322.416 de ces normes conformément à cet article.
(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas dans les cas suivants :
a) l’aéroport n’accueille pas d’avions utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 5 de la partie VII;
b) les pistes de l’aéroport sont en gravier et l’aéroport n’accueille pas d’avions à turboréacteurs utilisés dans le cadre d’un service de transport aérien en application de la sous-partie 5 de la partie VII.
Inspections et comptes rendus relatifs aux aires de mouvement
302.417 (1) L’exploitant d’un aéroport :
a) inspecte les aires de mouvement et prépare les AMSCR conformément à l’article 322.417 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports;
b) inscrit un CRFI dans chaque AMSCR, si l’article 302.416 s’applique à l’exploitant;
c) transmet les AMSCR au fournisseur de services de la navigation aérienne afin d’en permettre la diffusion rapide aux utilisateurs d’aéronef;
d) communique au fournisseur de publications d’information aéronautique, pour publication dans le Supplément de vol-Canada, des renseignements concernant la disponibilité des CRFI et des AMSCR;
e) inscrit dans le manuel d’exploitation d’aéroport des renseignements concernant la disponibilité des CRFI et des AMSCR.
(2) Malgré l’alinéa (1)b), il est interdit à l’exploitant de l’aéroport d’inscrire dans un AMSCR des mesures de frottement prises sur la surface d’une piste à l’aide d’un décéléromètre si, selon le cas :
a) la surface de la piste est mouillée et est exempte de contaminants;
b) elle est couverte d’une couche de neige fondante et est exempte de tout autre contaminant;
c) elle est couverte de neige mouillée qui, lorsqu’une personne y marche ou qu’un véhicule y circule, crée des éclaboussures, se transforme en neige fondante ou laisse place à de l’eau visible;
d) elle est couverte de neige sèche ou de neige mouillée dont l’accumulation est de plus de 2,5 cm (1 po).
Formation
302.418 (1) Il est interdit à l’exploitant d’un aéroport d’assigner des fonctions relatives à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport à une personne qui n’a pas reçu la formation qu’il offre à cet effet ainsi que les sujets prévus à l’article 322.418 des Normes d’aéroports — entretien hivernal des aéroports.
(2) Il est interdit à l’exploitant de l’aéroport d’assigner des fonctions de surveillance relatives à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport à une personne qui n’a pas reçu la formation qu’il offre à cet effet ainsi que sur le contenu du plan.
(3) Chaque année, avant le début des opérations d’entretien hivernal, l’exploitant de l’aéroport fournit aux personnes qui seront affectées à des fonctions relatives à son plan d’entretien hivernal de l’aéroport une formation portant sur toute modification apportée au plan depuis l’hiver précédent.
(4) La formation fournie en application du présent article est axée sur les compétences, l’accent étant mis sur le rendement, et comprend des examens écrits ou pratiques.
Dossiers de formation
302.419 L’exploitant d’un aéroport tient un dossier de formation pour chaque personne qui reçoit de la formation en application de l’article 302.418 et le conserve pendant cinq ans après la date à laquelle la dernière formation a été reçue.
— DORS/2019-119, art. 18
18 L’article 501.03 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
501.03 Le propriétaire d’un aéronef canadien présente le rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne au ministre à chaque année au plus tard le 30 mars suivant l’année civile visée par le rapport ou à une autre date mutuellement convenue entre le propriétaire et le ministre.
— DORS/2019-130, art. 3
3 La sous-partie 5 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Article 605.34.2 », de ce qui suit :
Colonne I Colonne II Montant maximal de l’amende ($) Texte désigné Personne physique Personne morale Article 605.34.3 1 000 5 000
— DORS/2019-130, art. 5
5 (1) Le paragraphe 605.34(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
605.34 (1) Le présent article s’applique aux aéronefs suivants :
a) l’aéronef multimoteur à turbomoteurs dont la configuration prévoit six sièges passagers ou plus et qui est utilisé par deux membres d’équipage de conduite, sans égard aux exigences d’équipage minimal prévues par le certificat de type de l’aéronef ou la sous-partie en vertu de laquelle l’aéronef est utilisé;
b) l’avion à turbomoteur dont le certificat de type a été délivré le 1er janvier 2016 ou après cette date et pour lequel le certificat de type de l’aéronef ou la sous-partie en vertu de laquelle il est utilisé exige plus d’un membre d’équipage de conduite;
c) l’avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 27 000 kg (59 525 livres), dont le certificat de type a été délivré après le 30 septembre 1969 et qui a été construit avant le 1er janvier 1987;
d) le gros avion qui a été construit le 1er janvier 1987 ou après cette date;
e) l’hélicoptère de catégorie transport dont la MMHD est supérieure à 7 000 kg (15 400 livres).
(2) L’alinéa 605.34(4)c) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
c) l’aéronef est décrit à l’alinéa (1)a), son utilisateur est autorisé à effectuer des vols avec un seul pilote au titre d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de la sous-partie 3 de la partie VII et les conditions suivantes sont réunies :
(i) la période durant laquelle l’aéronef est utilisé sans enregistreur de la parole dans le poste de pilotage en état de service ne dépasse pas 45 jours à compter de la date à laquelle l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage a cessé d’être en état de service,
(ii) les exigences prévues à l’alinéa 703.66a) ne peuvent être respectées parce que le pilote automatique n’est pas en état de service,
(iii) l’aéronef est utilisé par deux pilotes qui satisfont aux exigences prévues à l’article 703.88,
(iv) les dossiers techniques de l’aéronef indiquant les dates auxquelles l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage et le pilote automatique ont cessé d’être en état de service se trouvent à bord de l’aéronef.
— DORS/2019-130, art. 6
6 Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 605.34.2, de ce qui suit :
Communications par liaison de données
605.34.3 Il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un aéronef muni d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage et d’un équipement d’enregistrement des communications par liaison de données, à moins que l’enregistreur de liaison de données ne soit conforme à l’article 551.101 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité et à l’article 625.34 de la norme 625 — Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs.
— DORS/2019-135, art. 1
1 La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du Règlement de l’aviation canadienNote de bas de page 1 est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.37(4) », de ce qui suit :
Colonne I Colonne II Texte désigné Montant maximal de l’amende ($) Personne physique Personne morale Paragraphe 704.45(1) 5 000 25 000
— DORS/2019-135, art. 2
2 La sous-partie 4 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragraphe 704.50(1) », de ce qui suit :
Colonne I Colonne II Texte désigné Montant maximal de l’amende ($) Personne physique Personne morale Paragraphe 704.51(1) 3 000 15 000 Paragraphe 704.51(2) 3 000 15 000 Article 704.52 5 000 25 000
— DORS/2019-135, art. 3
3 La mention « [704.38 à 704.43 réservés] » qui suit l’article 704.37 du même règlement est remplacée par « [704.38 à 704.42 réservés] ».
— DORS/2019-135, art. 4
4 Les intertitres précédant l’article 704.44 et les articles 704.44 à 704.47 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
Section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des avions
Non-application
704.43 La présente section ne s’applique pas aux hydravions lorsqu’ils décollent d’un plan d’eau ou qu’ils y amerrissent.
Calculs
704.44 Il est tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 704.45 à 704.51, des renseignements relatifs aux performances approuvées qui sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef.
Exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type
704.45 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol à moins que l’avion ne soit certifié selon les exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type qui sont prévues, selon le cas :
a) au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 523 — Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette ou au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité;
b) à la partie 23 — à la modification 23-34 avec ses modifications postérieures — ou à la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis;
c) dans le document intitulé Special Federal Aviation Regulation 41C, qui est publié par le gouvernement des États-Unis et qui comprend les exigences de performance prévues à l’annexe 8 de la Convention.
(2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant aérien peut autoriser le décollage d’un avion si celui-ci a à bord moins de dix passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier.
Limites de masse au décollage et à l’atterrissage
704.46 (1) Sous réserve de l’article 704.51, il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion et à toute personne d’en effectuer le décollage, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de départ;
b) compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement.
(2) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à hélice dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres), des facteurs suivants :
a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
b) la distance de décollage avec tous les moteurs opérants qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).
(3) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à turboréacteurs ou d’un gros avion à hélice, des facteurs suivants :
a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :
b) le roulement au décollage exigé qui est précisé dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA);
c) la distance de décollage exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :
(4) Il est tenu compte, dans le calcul des masses maximales au décollage visées aux paragraphes (2) et (3), des facteurs suivants :
(5) Dans le cas d’un décollage ou d’un atterrissage sur une piste en gravier, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements sur les pistes en gravier qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef.
(6) À défaut des renseignements visés au paragraphe (5), dans le cas d’un avion à hélice, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef et qui portent sur les pistes sèches recouvertes d’un revêtement en dur d’une longueur d’au plus 1 524 m (5 000 pieds), sauf que :
a) l’inversion de poussée n’est pas prise en compte;
b) dans le calcul de la masse maximale au décollage, il n’est tenu compte d’aucun prolongement dégagé;
c) la longueur correspondante de la piste sèche recouverte d’un revêtement en dur qui est utilisée dans le calcul de la distance de décollage exigée, de la distance accélération-arrêt exigée et de la distance d’atterrissage exigée est égale au quotient de la longueur de la piste en gravier par :
Trajectoire nette de décollage
704.47 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion à turboréacteurs, d’un gros avion à hélice ou d’un avion à hélice dont la configuration prévoit dix sièges passagers ou plus, et à toute personne d’effectuer le décollage d’un tel avion, si la masse de l’avion est supérieure à celle qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites.
(2) Aux fins du calcul de la masse maximale, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) :
a) des corrections sont apportées selon :
(i) la piste à utiliser,
(ii) la pente de la piste dans la direction du décollage,
(iii) l’altitude-pression à l’aérodrome,
(iv) la température ambiante à l’aérodrome,
(v) la composante vent au décollage d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalée ou d’au moins cent cinquante pour cent de la composante vent arrière signalée;
b) le calcul suppose que le pilote :
(i) n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 15 m (50 pieds),
(ii) sous réserve de l’alinéa c), effectue une inclinaison latérale d’au plus 15 degrés entre 15 m (50 pieds) et 122 m (400 pieds) d’altitude,
(iii) effectue une inclinaison latérale d’au plus 25 degrés à une altitude supérieure à 122 m (400 pieds) lorsque la vitesse et la configuration de l’avion le permettent;
c) une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne.
(3) L’exploitant aérien peut autoriser le vol de l’un ou de l’autre des avions visés au paragraphe (1) qui ne sont pas conformes aux exigences de ce paragraphe, et le commandant de bord peut effectuer le décollage d’un tel avion, dans les cas suivants :
a) s’agissant d’un gros avion à hélice pour lequel les procédures de franchissement à vue d’obstacles au décollage et en montée sont suivies si les conditions suivantes sont réunies :
(i) l’avion a à bord moins de dix passagers,
(ii) l’exploitant aérien a effectué une évaluation pour cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant dans la trajectoire de décollage,
(iii) il a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, un plan de départ avec un moteur inopérant qui permet au commandant de bord de se baser sur le guidage visuel pour manoeuvrer l’avion de façon à permettre une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites, et ce, jusqu’à ce que l’avion ait atteint la fin de la trajectoire de décollage,
(iv) le plan de départ avec un moteur inopérant comprend :
(A) une évaluation visant à cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant sur la trajectoire de décollage,
(B) les renseignements relatifs aux performances approuvés de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef,
(C) les repères visuels à utiliser dans la trajectoire de décollage,
(v) les conditions météorologiques existantes permettent le franchissement, au moyen du guidage visuel, d’obstacles et du relief à l’intérieur des marges prévues au sous-alinéa (iii);
b) s’agissant d’un avion exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier si les conditions suivantes sont réunies :
(i) sa masse au décollage n’est pas restreinte par une limite de masse au décollage qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef,
(ii) l’altitude de l’aérodrome est de 1 220 m (4 000 pieds) ASL ou moins,
(iii) le plafond et la visibilité sont égaux ou supérieurs aux minimums d’atterrissage et aux minimums d’approche de l’aérodrome de départ.
— DORS/2019-135, art. 5
5 L’article 704.49 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
704.49 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à moins que :
a) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);
b) dans le cas d’un gros avion à hélice, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante-dix pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);
c) dans le cas d’un gros avion à hélice muni d’inverseurs de poussée, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus quatre-vingts pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) lorsque les conditions suivantes sont réunies :
(i) la vitesse d’approche ne dépasse pas une vitesse indiquée de cent noeuds, compte tenu de la masse estimée de l’avion, du réglage des volets et des conditions ambiantes prévues à l’arrivée,
(ii) l’inversion de poussée est en état de service et l’état de la surface de la piste permet d’en utiliser la pleine puissance,
(iii) la piste est recouverte d’un revêtement en dur,
(iv) selon les prévisions météorologiques, la surface de la piste sera nue et sèche à l’heure d’arrivée prévue,
(v) dans les douze mois qui précèdent le vol, chaque membre de l’équipage de conduite a suivi sur ce type d’avion une formation propre aux techniques d’atterrissage sur terrain court,
(vi) l’angle de descente précisé dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint est d’au plus 3 degrés et la hauteur de franchissement du seuil de la piste est d’au plus 15 m (50 pieds).
(2) Pour établir si la régulation ou le décollage d’un avion peuvent être effectués en application du paragraphe (1), il est tenu compte des facteurs suivants :
a) l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;
b) une composante vent d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;
c) le caractère approprié de la piste à l’égard de la vitesse et de la direction du vent, des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manoeuvres au sol, des aides à l’atterrissage et du relief.
(3) Si les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas le respect de l’exigence prévue à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si les conditions à l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permettent, au moment du décollage, le respect des exigences prévues aux alinéas (1)a) ou b) et au paragraphe (2).
— DORS/2019-135, art. 6
6 La mention « [704.51 à 704.61 réservés] » qui suit l’article 704.50 du même règlement est remplacée par ce qui suit :
Décollage et atterrissage sur une piste en gravier
704.51 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol à partir ou à destination d’une piste en gravier à moins que le manuel d’exploitation de la compagnie ne prévoie des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur de telles pistes.
(2) Il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un avion sur une piste en gravier, à moins que la personne :
a) n’ait reçu de la formation au sol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et les procédures de l’exploitant aérien visant le décollage et l’atterrissage sur une piste en gravier;
b) n’ait effectué, dans les deux années précédentes, à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé, au moins un décollage et un atterrissage sur une piste en gravier;
c) n’ait reçu du pilote en chef une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une piste en gravier.
Décollage et atterrissage sur une surface non préparée
704.52 Il est interdit d’effectuer, sur une surface non préparée, le décollage ou l’atterrissage d’un avion dont le manuel de vol de l’aéronef ne comporte pas de renseignements relatifs aux opérations sur une surface non préparée, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) l’avion est un avion à hélice;
b) l’exploitant aérien a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur une surface non préparée, y compris :
c) avant d’agir en qualité de commandant de bord pendant un décollage ou un atterrissage sur une surface non préparée, la personne :
(i) a accumulé au moins cent heures de vol à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé,
(ii) a reçu de la formation au sol et en vol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et l’interprétation des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef,
(iii) a suivi au moins vingt-cinq heures d’entraînement en ligne comprenant les opérations sur une surface non préparée,
(iv) a reçu du pilote en chef ou de la personne déléguée par celui-ci une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une surface non préparée.
— DORS/2019-201, art. 1
1 Le paragraphe 404.04(9) du Règlement de l’aviation canadienNote de bas de page 1 est remplacé par ce qui suit :
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