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Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2022-06-20; dernière modification 2022-03-06 Versions antérieures

Partie VII — Services aériens commerciaux (suite)

Sous-partie 5 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien (suite)

Section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs

Exceptions

 Une personne peut utiliser un aéronef sans se conformer aux exigences de la présente section, si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;

  • b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Exigences générales

 Il doit être tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 705.56 à 705.61, des données relatives aux performances approuvées prévues au manuel de vol de l’aéronef.

Limites de masse au décollage
  •  (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, selon le cas :

    • a) la masse de l’aéronef est supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome prévu pour le décollage;

    • b) compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’aéronef est supérieure à la masse à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement.

  • (2) Dans la détermination de la masse maximale au décollage visée au paragraphe (1), dans le cas d’un avion :

    • a) la distance accélération-arrêt exigée ne peut dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);

    • b) le roulement au décollage exigé ne peut dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA);

    • c) la distance de décollage exigée ne peut dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

  • (3) Pour l’application du paragraphe (2), il doit être tenu compte des facteurs suivants :

    • a) l’altitude-pression à l’aérodrome;

    • b) la température ambiante;

    • c) la pente de la piste dans la direction du décollage;

    • d) au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée.

Trajectoire nette de décollage
  •  (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion dont la masse est supérieure à la masse qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 35 pieds, mesurée verticalement, ou d’au moins 200 pieds, mesurée horizontalement, à l’intérieur des limites de l’aérodrome, et d’au moins 300 pieds, mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites.

  • (2) Dans la détermination de la masse maximale, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) :

    • a) des corrections sont apportées selon :

      • (i) la piste à utiliser,

      • (ii) la pente de la piste dans la direction du décollage,

      • (iii) l’altitude-pression à l’aérodrome,

      • (iv) la température ambiante,

      • (v) la composante du vent au décollage, s’il est tenu compte d’au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou d’au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée;

    • b) le calcul suppose que le pilote :

      • (i) n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 50 pieds,

      • (ii) sous réserve du paragraphe (3), effectue une inclinaison latérale de 15 degrés ou moins à une altitude de 400 pieds ou moins,

      • (iii) effectue par la suite une inclinaison latérale de 25 degrés ou moins lorsque la vitesse et la configuration de l’aéronef le permettent.

  • (3) Une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa (2)b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne.

Limites en route avec un moteur inopérant
  •  (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion dont la masse est supérieure à la masse qui permet à l’avion d’atteindre, avec un moteur inopérant, une trajectoire nette de vol qui, selon le cas :

    • a) a une pente positive de 1 000 pieds au-dessus du relief et des obstacles situés à une distance de cinq milles marins ou moins de part et d’autre de la route prévue à tous les points du trajet du vol ou de ses modifications prévues;

    • b) permet d’effectuer le vol à partir d’une altitude de croisière jusqu’à un aérodrome où les exigences de l’article 705.60 peuvent être satisfaites et qui franchit avec une marge d’au moins 2 000 pieds, mesurée verticalement, le relief et les obstacles situés à une distance de cinq milles marins ou moins de part et d’autre de la route prévue.

  • (2) Pour l’application du paragraphe (1), il doit être tenu compte des facteurs suivants à la suite d’une panne moteur :

    • a) les effets du vent et de la température sur la trajectoire nette de vol;

    • b) les effets de la vidange de carburant lorsque celle-ci est effectuée conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie et l’atterrissage peut être effectué avec la réserve de carburant exigée.

Limites en route avec deux moteurs inopérants
  •  (1) Il est interdit d’utiliser un avion qui a trois moteurs ou plus, à moins que l’une ou l’autre des conditions suivantes ne soit respectée :

    • a) tous les points le long de la route prévue se trouvent à une distance qui peut être parcourue en 90 minutes ou moins de vol, avec tous les moteurs fonctionnant à la vitesse de croisière, d’un aérodrome où les exigences de l’article 705.60 peuvent être remplies;

    • b) la masse de l’avion n’est pas supérieure à celle qui, d’après les renseignements relatifs à la trajectoire nette de vol avec deux moteurs inopérants contenus dans le manuel de vol de l’aéronef, permet à l’avion de franchir avec une marge d’au moins 2 000 pieds, mesurée verticalement, le relief et les obstacles situés à une distance de cinq milles marins ou moins de part et d’autre de la route prévue et par la suite de poursuivre le vol jusqu’à un aérodrome où les exigences de l’article 705.60 peuvent être satisfaites.

  • (2) Pour l’application de l’alinéa (1)b), il doit être tenu compte des facteurs suivants lors d’une panne de deux moteurs :

    • a) les effets du vent et de la température sur la trajectoire nette de vol;

    • b) les effets de la vidange de carburant, lorsque celle-ci est effectuée conformément aux procédures précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie et la réserve de carburant est suffisante pour que l’aéronef atteigne l’aérodrome de destination à 1 500 pieds AGL et qu’il puisse poursuivre le vol pendant 15 minutes au régime de croisière.

Limites de régulation — Atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement
  •  (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion, à moins que la masse à l’atterrissage ne permette d’effectuer :

    • a) à l’aérodrome de destination, un arrêt complet :

      • (i) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sur au plus 60 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA),

      • (ii) dans le cas d’un avion à hélice, sur au plus 70 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);

    • b) à l’aérodrome de dégagement, un arrêt complet :

      • (i) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sur au plus 60 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA),

      • (ii) dans le cas d’un avion à hélice, sur au plus 70 pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA).

  • (2) Pour déterminer s’il est possible d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion conformément au paragraphe (1), il doit être tenu compte à la fois :

    • a) de l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;

    • b) d’au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou d’au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée;

    • c) du fait que l’atterrissage doit être effectué sur une piste convenable, compte tenu de la vitesse et de la direction du vent et des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manoeuvres au sol, ainsi que d’autres éléments tels que les aides à l’atterrissage et le relief.

  • (3) Lorsque les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas de respecter les conditions prévues à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permet, au moment du décollage, de respecter les conditions prévues à l’alinéa (1)b) et au paragraphe (2).

Limites de régulation : piste mouillée — Avions à turboréacteurs
  •  (1) Sous réserve du paragraphe (2), lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques signalent que la piste peut être mouillée à l’heure d’arrivée prévue, il est interdit à l’exploitant aérien d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à turboréacteurs à moins que la distance d’atterrissage utilisable (LDA) à l’aérodrome de destination ne corresponde à au moins 115 pour cent de la distance d’atterrissage exigée en application de l’alinéa 705.60(1)a).

  • (2) La distance d’atterrissage utilisable dans le cas d’une piste mouillée peut être inférieure à la distance visée au paragraphe (1), mais non inférieure à celle exigée à l’article 705.60, lorsque le manuel de vol de l’aéronef contient des renseignements précis concernant les distances d’atterrissage sur des pistes mouillées.

[705.62 à 705.66 réservés]

Section V — Exigences relatives à l’équipement des aéronefs

Exigences générales

 Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit muni de l’équipement suivant :

  • a) deux prises de pression statique indépendantes;

  • b) un essuie-glace ou un circuit chasse-pluie pour chaque poste pilote;

  • c) un équipement de chauffage ou de dégivrage pour chaque carburateur ou une source auxiliaire d’air pour chaque carburateur à pression ou système d’injection de carburant;

  • d) une affiche sur chaque porte qui donne accès, aux passagers, à une issue de secours passagers indiquant que la porte doit être fixée ou verrouillée en position ouverte au cours du décollage et de l’atterrissage;

  • e) un dispositif permettant à l’équipage, en cas d’urgence, de déverrouiller les portes donnant accès à un compartiment qui est normalement accessible aux passagers et que ceux-ci peuvent verrouiller.

Phares d’atterrissage

 Il est interdit d’utiliser un aéronef la nuit, à moins que l’aéronef ne soit muni d’au moins deux phares d’atterrissage.

Utilisation d’un aéronef dans des conditions de givrage
  •  (1) Il est interdit d’autoriser un vol ou la poursuite d’un vol, ou d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un vol, lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues se présenter sur le trajet du vol, même si le commandant de bord établit que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat pour être utilisé dans des conditions de givrage conformément à l’alinéa 605.30a), si, à son avis, la sécurité du vol risque d’être compromise.

  • (2) Il est interdit d’utiliser un avion dans des conditions de givrage la nuit, à moins que celui-ci ne soit muni d’un dispositif permettant de détecter, notamment par éclairage, la formation de glace.

  • DORS/2009-152, art. 22
Radar météorologique de bord

 Il est interdit d’utiliser un aéronef en IMC ayant des passagers à bord, dans les cas où il est raisonnable de croire, d’après les derniers bulletins météorologiques ou les dernières prévisions météorologiques, qu’il surviendra des orages sur la route prévue, à moins que l’aéronef ne soit muni d’un radar météorologique de bord.

Inhalateur protecteur
  •  (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef pressurisé à moins que ne soit fourni à chaque poste figurant à l’alinéa (3)b), conformément au présent article, un inhalateur protecteur ayant une réserve d’un mélange de gaz respiratoire d’une durée de 15 minutes à une altitude-pression de 8 000 pieds.

  • (2) L’inhalateur protecteur visé au paragraphe (1) peut être utilisé pour satisfaire aux exigences de l’article 605.31 relatives à l’oxygène pour les membres d’équipage.

  • (3) Les inhalateurs protecteurs doivent se trouver à un emplacement convenable, être à la portée de la main et contenir ce qui suit :

    • a) une réserve d’un mélange de gaz respiratoire, fixe ou portative, à l’usage de chacun des membres d’équipage de conduite dans le poste de pilotage;

    • b) une réserve d’un mélange de gaz respiratoire portative à l’usage des membres d’équipage en cas d’incendie, répartis de la façon suivante :

      • (i) un inhalateur dans chaque soute de classes A, B et E accessible aux membres d’équipage se trouvant dans la cabine au cours du vol,

      • (ii) un inhalateur pour chaque extincteur portatif situé dans les offices isolés,

      • (iii) un inhalateur dans le poste de pilotage,

      • (iv) un inhalateur situé à moins d’un mètre de chaque extincteur portatif dans la cabine passagers, exigé en application de l’article 705.93, sauf si le ministre a autorisé l’emplacement de l’inhalateur protecteur à plus d’un mètre de chaque extincteur portatif lorsque, dans des circonstances particulières, il n’est pas pratique de se conformer au présent sous-alinéa et que cet emplacement présente un niveau de sécurité équivalent,

      • (v) le nombre d’inhalateurs protecteurs utilisés pour satisfaire aux exigences du présent alinéa ne doit pas être inférieur au nombre d’agents de bord requis pour le vol.

Oxygène de premiers soins

 Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef pressurisé ayant des passagers à bord, à moins que l’aéronef ne soit muni d’unités distributrices d’oxygène et d’une réserve d’oxygène de premiers soins non dilué suffisante pour alimenter deux pour cent des personnes à bord et, dans tous les cas, au moins une personne, pendant une heure ou durant la totalité du vol effectuée à une altitude-pression de cabine supérieure à 8 000 pieds, après une descente d’urgence effectuée à la suite d’une dépressurisation cabine, selon la plus longue des deux périodes.

Poste d’interphone

 Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que l’aéronef ne soit muni d’un poste d’interphone qui peut être utilisé indépendamment du circuit d’annonces passagers visé à l’article 705.74, à l’exception du combiné, de l’ensemble écouteurs-microphone, des microphones, des sélecteurs et des indicateurs.

Circuit d’annonces passagers

 Il est interdit d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord à moins que celui-ci ne soit muni d’un circuit d’annonces passagers qui peut être utilisé indépendamment du poste d’interphone visé à l’article 705.73, à l’exception du combiné, de l’ensemble écouteurs-microphone, des microphones, des sélecteurs et des indicateurs.

Ceinture-baudrier des membres d’équipage

 Il est interdit d’utiliser un aéronef, à moins que tous les sièges pilotes et tous les sièges destinés aux agents de bord exigés par l’article 705.201 ne soient munis d’une ceinture de sécurité qui comprend une paire de sangles passant sur les épaules avec une seule boucle d’attache.

  • DORS/2015-127, art. 16
Protection incendie dans les toilettes

 Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) chaque toilette à bord est munie d’un détecteur de fumée ou d’un dispositif équivalent qui déclenche :

    • (i) soit un voyant d’alarme dans le poste de pilotage,

    • (ii) soit un voyant d’alarme ou un signal sonore d’alarme, dans la cabine passagers, qui peut être facilement détecté par un agent de bord, compte tenu des divers endroits que peuvent occuper, dans la cabine passagers, les agents de bord au cours du vol;

  • b) chaque toilette à bord est munie, pour chaque contenant installé qui est destiné aux déchets, d’un extincteur intégré qui se décharge automatiquement dans le contenant dès qu’un incendie s’y allume;

  • c) une affiche bien en vue sur laquelle figurent clairement un symbole indiquant qu’il est interdit de fumer ou les mentions « Défense de fumer » et « No Smoking » est posée au-dessus de la poignée de porte des deux côtés de la porte de chaque toilette de l’aéronef;

  • d) une affiche bien en vue sur laquelle figurent clairement un symbole indiquant qu’il est interdit de jeter des cigarettes ou les mentions « Défense de jeter des cigarettes » et « No Cigarette Disposal » est posée près de l’ouverture de chaque contenant destiné aux déchets qui se trouve dans les toilettes de l’aéronef;

  • e) un cendrier autonome et amovible est posé sur l’extérieur de la porte de chaque toilette de l’aéronef, à proximité de celle-ci ou à un ou plusieurs endroits où les usagers peuvent facilement le voir de l’extérieur de la toilette.

Exigences d’inflammabilité des coussins de siège d’avion

 Il est interdit d’utiliser un avion pour lequel un certificat de type initial a été délivré après le 1er janvier 1958, à moins que tous les coussins de siège de la cabine passagers ne soient conformes aux normes de protection contre l’incendie relatives aux coussins de siège d’avion précisées au chapitre 525 du Manuel de navigabilité.

Marques d’évacuation d’urgence situées à proximité du plancher

 Il est interdit d’utiliser un avion ayant des passagers à bord pour lequel un certificat de type initial a été délivré après le 1er janvier 1958, à moins que l’avion ne soit muni de marques d’évacuation d’urgence situées à proximité du plancher et conformes aux normes du chapitre 525 du Manuel de navigabilité.

Rangement des lampes de poche

 Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins qu’il ne dispose d’un espace de rangement pour les lampes de poche à la portée de chaque siège requis d’agent de bord.

Portes et verrous
  •  (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (4), il est interdit d’utiliser un avion pour lequel un certificat de type initial a été délivré après le 1er janvier 1958 à moins qu’il ne soit muni :

    • a) dans le cas d’un avion servant au transport de passagers :

      • (i) d’une porte entre le poste de pilotage et la cabine passagers,

      • (ii) si l’avion a un poste de repos d’équipage ayant une entrée menant au poste de pilotage et une autre menant à la cabine passagers, d’une porte entre le poste de repos d’équipage et la cabine passagers;

    • b) dans le cas d’un avion tout-cargo qui était muni d’une porte de poste de pilotage le 15 janvier 2002 :

      • (i) d’une porte entre le poste de pilotage et un compartiment occupé par une personne,

      • (ii) si l’avion a un poste de repos d’équipage ayant une entrée menant au poste de pilotage et une autre menant à un compartiment occupé par une personne, d’une porte entre le poste de repos d’équipage et le compartiment.

  • (2) Les portes exigées au paragraphe (1) doivent être munies d’un mécanisme de verrouillage qui ne peut être déverrouillé que de l’intérieur du poste de pilotage ou de l’intérieur du poste de repos d’équipage, selon le cas.

  • (3) Une clé permettant de déverrouiller chaque porte, sauf une porte exigée par le paragraphe (1), qui sépare une issue de secours d’une cabine passagers ou d’un compartiment occupé par une personne doit être mise à la portée de chaque membre d’équipage.

  • (4) Aucun membre d’équipage, sauf un membre d’équipage de conduite, ne peut, entre le moment de la fermeture des portes passagers en prévision du départ et leur ouverture à l’arrivée, avoir une clé permettant d’ouvrir une porte exigée par le paragraphe (1) si le mécanisme de verrouillage exigé par le paragraphe (2) n’est pas installé et verrouillé.

  • (5) Il est interdit d’utiliser un avion qui doit être muni d’une porte en application du paragraphe (1) à moins que :

    • a) d’une part, chaque porte ne soit conforme aux exigences de conception de l’article 525.795 de la version du Manuel de navigabilité en vigueur le 1er mai 2002;

    • b) d’autre part, le mécanisme de verrouillage exigé par le paragraphe (2) ainsi que tout autre système utilisé pour contrôler l’accès au poste de pilotage ne puissent être actionnés à partir de chaque poste de membre d’équipage de conduite.

  • DORS/2002-135, art. 3
  • DORS/2003-121, art. 4
 
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