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Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2022-05-02; dernière modification 2022-03-06 Versions antérieures

Partie VII — Services aériens commerciaux (suite)

Sous-partie 5 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien (suite)

Section IX — Manuels (suite)

Procédures d’utilisation normalisées
  •  (1) L’exploitant aérien doit, pour chacun de ses aéronefs, établir et tenir à jour des procédures d’utilisation normalisées qui permettent aux membres d’équipage d’utiliser l’aéronef selon les limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef et qui sont conformes aux Normes de service aérien commercial.

  • (2) L’exploitant aérien doit soumettre au ministre un exemplaire des procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef et toutes les modifications qui y sont apportées.

  • (3) L’exploitant aérien doit s’assurer qu’un exemplaire des procédures d’utilisation normalisées est transporté à bord de l’aéronef auquel elles s’appliquent.

  • (4) Lorsque l’exploitant aérien a établi un manuel d’utilisation de l’aéronef, les procédures d’utilisation normalisées de l’aéronef doivent faire partie du manuel.

Manuel de l’agent de bord
  •  (1) L’exploitant aérien, autre que l’exploitant aérien qui est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne à transporter uniquement du fret, doit établir et tenir à jour un manuel de l’agent de bord, qui fait partie du manuel d’exploitation de la compagnie, pour aider les agents de bord dans l’utilisation de ses aéronefs.

  • (2) Le manuel de l’agent de bord doit contenir les instructions et les renseignements permettant aux agents de bord d’exercer leurs fonctions en toute sécurité, ainsi que les renseignements qu’exige la Norme relative au manuel des agents de bord.

  • (3) Lorsque la Norme relative au manuel des agents de bord est satisfaite, le ministre approuve les parties du manuel de l’agent de bord portant sur les renseignements visant les procédures de sécurité et les procédures d’urgence contenues dans la partie A de cette norme et toutes les modifications qui sont apportées au manuel.

  • (4) L’exploitant aérien doit fournir à chacun de ses agents de bord un exemplaire du manuel de l’agent de bord et toutes les modifications qui y sont apportées.

  • (5) L’agent de bord qui a reçu un exemplaire du manuel de l’agent de bord en application du paragraphe (4) doit le tenir à jour en y insérant les modifications qui lui sont fournies et s’assurer que les parties applicables sont à portée de la main durant l’exercice des fonctions qui lui sont assignées à bord d’un aéronef.

[705.140 à 705.150 réservés]

Section X — Système de gestion de la sécurité

Exigences

 Le système de gestion de la sécurité qui est exigé par l’article 107.02 pour le demandeur ou le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne doit :

  • a) être conforme aux exigences de la sous-partie 7 de la partie I et de l’article 705.152;

  • b) relever du gestionnaire des opérations nommé en vertu de l’alinéa 700.09(1)a);

  • c) couvrir les activités de contrôle de la maintenance effectuées en application de la sous-partie 6.

  • DORS/2005-173, art. 24
Éléments du système de gestion de la sécurité
  •  (1) Le système de gestion de la sécurité comprend, notamment, les éléments suivants :

    • a) un plan de gestion de la sécurité qui comprend :

      • (i) une politique en matière de sécurité que le gestionnaire supérieur responsable a approuvée et communiquée à tous les employés,

      • (ii) les rôles et les responsabilités du personnel à qui des fonctions ont été assignées dans le cadre du programme d’assurance de la qualité établi en vertu de l’article 706.07 ou dans le cadre du système de gestion de la sécurité,

      • (iii) des objectifs de performance et des moyens pour évaluer dans quelle mesure les objectifs ont été atteints,

      • (iv) une politique qui permet de rendre compte à l’interne des dangers, des incidents et des accidents, laquelle prévoit les conditions selon lesquelles l’immunité à l’égard des mesures disciplinaires sera accordée,

      • (v) un examen du système de gestion de la sécurité pour en déterminer l’efficacité;

    • b) une marche à suivre visant la communication au gestionnaire compétent des dangers, des incidents et des accidents;

    • c) une marche à suivre visant la collecte de données concernant les dangers, les incidents et les accidents;

    • d) une marche à suivre visant l’analyse des données recueillies en application de l’alinéa c) et durant une vérification effectuée en application du paragraphe 706.07(3) et la prise de mesures correctives;

    • e) un système de vérification visé au paragraphe 706.07(3);

    • f) les exigences en matière de formation pour le gestionnaire des opérations, le gestionnaire de la maintenance et le personnel auxquels des fonctions ont été attribuées dans le cadre du système de gestion de la sécurité;

    • g) une marche à suivre visant la présentation de rapports d’étape au gestionnaire supérieur responsable à des intervalles déterminés par lui et, au besoin, d’autres rapports dans les cas urgents.

  • (2) Ces éléments et ceux que doit comporter le système de gestion de la sécurité aux termes de l’article 107.03 doivent figurer dans les documents suivants :

    • a) le manuel d’exploitation de la compagnie du demandeur ou du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne;

    • b) le manuel de contrôle de la maintenance (MCM) du titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne.

Gestionnaire du système de gestion de la sécurité

 Le gestionnaire du système de gestion de la sécurité doit :

  • a) établir et maintenir un système de compte rendu pour assurer la collecte en temps opportun de renseignements liés aux dangers, aux incidents et aux accidents qui peuvent avoir un effet néfaste sur la sécurité;

  • b) déceler les dangers et en faire une analyse de la gestion des risques;

  • c) examiner, analyser et cerner la cause réelle ou probable des dangers, des incidents et des accidents relevés dans le cadre du système de gestion de la sécurité;

  • d) établir et maintenir un système de données sur la sécurité, par moyen électronique ou autre, pour surveiller et analyser les tendances concernant les dangers, les incidents et les accidents;

  • e) surveiller et évaluer les résultats des mesures correctives concernant les dangers, les incidents et les accidents;

  • f) surveiller les préoccupations de l’industrie de l’aviation civile en matière de sécurité et leur effet perçu sur l’exploitant aérien;

  • g) déterminer le caractère adéquat de la formation exigée par l’alinéa 705.152(1)f);

  • h) si le gestionnaire des opérations a attribué à une autre personne les fonctions de gestion du système de gestion de la sécurité en vertu du paragraphe 705.03(3), signaler au gestionnaire des opérations les dangers, les incidents et les accidents qui sont relevés dans le cadre du système de gestion de la sécurité ou à la suite d’une vérification exigée par le paragraphe 706.07(3).

  • DORS/2005-173, art. 24
Titulaire de plus d’un certificat

 Le titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu de l’article 705.07 qui est aussi titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA) délivré en vertu de l’article 573.02 doit se conformer aux exigences visées à l’article 573.30 à l’égard du système de gestion de la sécurité lorsqu’il effectue des activités de contrôle de la maintenance en vertu de la sous-partie 6.

  • DORS/2005-173, art. 24

[705.155 à 705.170 réservés]

Section XI — Entrave au travail d’un membre d’équipage

[
  • DORS/2015-160, art. 31(A)
]
Définitions

 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente section.

entrave au travail d’un membre d’équipage

entrave au travail d’un membre d’équipage Acte ou déclaration figurant dans les niveaux énumérés à l’article 705.175 qui sont faits par une personne à bord d’un aéronef ou s’apprêtant à y monter et qui distraient un membre d’équipage des responsabilités relatives à la sécurité qui lui sont assignées ou l’empêchent de les remplir. (interference with a crew member)

personnel d’exploitation

personnel d’exploitation Employés de l’exploitant aérien dont les fonctions exigent qu’ils interagissent directement avec des personnes à bord de l’aéronef ou s’apprêtant à y monter. Sont visés par la présente définition les membres d’équipage, les préposés à l’enregistrement et à l’embarquement, ainsi que leurs superviseurs immédiats. (operational personnel)

  • DORS/2009-90, art. 4
  • DORS/2015-160, art. 32
Prévention et gestion d’incidents d’entrave au travail d’un membre d’équipage

 Le demandeur d’un certificat d’exploitation aérienne doit énoncer, dans le manuel d’exploitation de la compagnie et dans le manuel de l’agent de bord, des procédures qui visent à prévenir et à gérer les incidents d’entrave au travail d’un membre d’équipage et qui traitent des matières mentionnées à l’article 725.172 de la Norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — Avions des Normes de service aérien commercial.

Formation

 L’exploitant aérien doit offrir à son personnel d’exploitation une formation initiale et annuelle qui traite des matières mentionnées au paragraphe 725.124(56) de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial dans le but de permettre :

  • a) la reconnaissance, la prévention et la gestion des comportements qui, vraisemblablement, pourraient entraîner un incident d’entrave au travail d’un membre d’équipage;

  • b) la reconnaissance, la prévention et la gestion des incidents d’entrave au travail d’un membre d’équipage;

  • c) la connaissance des procédures après-vol à l’égard des incidents d’entrave au travail d’un membre d’équipage.

  • DORS/2009-90, art. 4
  • DORS/2015-160, art. 34
Signalement des incidents d’entrave au travail d’un membre d’équipage
  •  (1) Le demandeur d’un certificat d’exploitation aérienne doit énoncer, dans le manuel d’exploitation de la compagnie et dans le manuel de l’agent de bord, des procédures pour que les incidents de niveau 2, de niveau 3 et de niveau 4 relatifs à l’entrave au travail d’un membre d’équipage lui soient signalés et qu’il soit possible de signaler les incidents de niveau 1.

  • (2) [Abrogé, DORS/2019-295, art. 19]

  • (3) Le rapport sur un incident d’entrave au travail d’un membre d’équipage doit contenir les renseignements mentionnés à l’article 725.174 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial.

  • (4) L’exploitant aérien doit veiller à ce que les rapports soient conservés pour une période de trois ans suivant la date de l’incident et soient mis à la disposition du ministre sur demande de celui-ci.

  • (5) L’exploitant aérien doit soumettre au ministre, tous les six mois, des statistiques sur les incidents relatifs à l’entrave au travail d’un membre d’équipage, dont le contenu figure à l’article 725.174 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial.

Niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipage

 Les niveaux d’entrave au travail d’un membre d’équipage sont les suivants :

  • a) l’incident de niveau 1, lequel est un incident de nature mineure qui ne nécessite de la part du membre d’équipage aucune mesure dépassant la vigilance accrue ou qui est réglé rapidement par un membre d’équipage et comprend notamment :

    • (i) l’usage d’un langage inacceptable envers un membre d’équipage,

    • (ii) un comportement inacceptable envers un membre d’équipage,

    • (iii) la manifestation d’un comportement suspect;

  • b) l’incident de niveau 2, lequel est un incident de nature modérée qui est réglé non sans problème par un membre d’équipage et comprend notamment :

    • (i) la récidive d’un incident de niveau 1,

    • (ii) la poursuite d’un incident de niveau 1 non réglé,

    • (iii) l’omission répétée d’un passager de se conformer aux consignes de sécurité d’un membre d’équipage,

    • (iv) un comportement belliqueux, obscène ou grossier envers un membre d’équipage;

  • c) l’incident de niveau 3, lequel est un incident où la sécurité de passagers ou de membres d’équipage est sérieusement menacée et comprend notamment :

    • (i) des menaces faites à l’égard d’une personne se trouvant à bord de l’aéronef ou sur le point d’y monter ou des menaces faites dans le but de monter à bord de l’aéronef,

    • (ii) la poursuite d’un incident de niveau 2 non réglé,

    • (iii) une altération de l’équipement de sécurité ou de secours à bord de l’aéronef,

    • (iv) des dommages volontaires à une partie de l’aéronef ou à des biens s’y trouvant,

    • (v) un acte qui cause des blessures à une personne se trouvant à bord de l’aéronef,

    • (vi) un comportement associé à la violence, à la dispute, à la menace, à l’intimidation ou au désordre, y compris le harcèlement et les voies de fait;

  • d) l’incident de niveau 4, lequel est un incident qui constitue une menace à la sécurité et comprend notamment :

    • (i) une tentative d’intrusion, ou une intrusion non autorisée, dans le poste de pilotage,

    • (ii) une menace plausible pouvant causer la mort ou des blessures graves aux passagers dans une tentative de prise de contrôle de l’aéronef,

    • (iii) le fait de montrer ou d’utiliser une arme,

    • (iv) le sabotage, ou une tentative de sabotage, d’un aéronef qui le met hors d’état de voler ou est susceptible de porter atteinte à sa sécurité en vol,

    • (v) toute tentative de prise de contrôle illicite de l’aéronef,

    • (vi) un incident qui doit être signalé conformément à l’article 543 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne.

[705.176 à 705.199 réservés]

Section XII – agents de bord et évacuation d’urgence

Interprétation
  •  (1) Pour l’application de la présente section et sous réserve du paragraphe (2), modèle s’entend au sens du terme série matrice d’aéronefs tel qu’il figure à l’article 3.7 de la version 1.3 du document intitulé Norme internationale relative aux regroupements de marques, de modèles et de séries d’aéronefs, daté d’octobre 2012 et publié par l’Équipe de taxonomie commune de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale (CAST).

  • (2) Si aucune série matrice d’aéronefs n’est attribuée à un avion, modèle s’entend, à l’égard de cet avion, au sens du terme modèle d’aéronef tel qu’il figure à l’article 3.6 de la version 1.3 du document intitulé Norme internationale relative aux regroupements de marques, de modèles et de séries d’aéronefs, daté d’octobre 2012 et publié par l’Équipe de taxonomie commune de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale (CAST).

  • DORS/2015-127, art. 20
Nombre minimal d’agents de bord
  •  (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’exploiter un avion pour le transport de passagers, à moins qu’il ne le fasse avec le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont.

  • (2) Sous réserve des paragraphes (4) à (7), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion est déterminé selon l’un ou l’autre des rapports ci-après, lequel rapport est choisi par l’exploitant aérien à l’égard du modèle de cet avion :

    • a) un agent de bord par tranche de 40 passagers ou fraction de celle-ci;

    • b) un agent de bord par tranche de 50 sièges passagers ou fraction de celle-ci.

  • (3) Un inspecteur des transporteurs aériens du ministère des Transports ou une personne à qui l’accès au poste de pilotage a été autorisé au titre du paragraphe 705.27(4) n’est pas inclus dans le nombre des passagers pour l’application de l’alinéa (2)a).

  • (4) Il est interdit à l’exploitant aérien qui a choisi à l’égard d’un modèle d’avion le rapport prévu à l’alinéa (2)b) d’utiliser un avion de ce modèle avec un seul agent de bord , à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

    • a) l’avion a un seul pont et a une configuration qui prévoit 50 sièges passagers ou moins;

    • b) il a été certifié sous le régime, selon le cas :

      • (i) de la partie 25, titre 14, du Code of Federal Regulations des États-Unis, dans sa version en vigueur le 6 mars 1980 ou après cette date,

      • (ii) des European Joint Aviation Requirements — Large Aeroplanes (JAR-25), publiées par les Joint Aviation Authorities, dans leur version en vigueur le 30 novembre 1981 ou après cette date,

      • (iii) des Certification Specifications, Including Airworthiness Codes and Acceptable Means of Compliance, for Large Aeroplanes (CS-25), publiées par l’Agence européenne de la sécurité aérienne, dans leur version en vigueur le 17 octobre 2003 ou après cette date,

      • (iv) du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité, dans sa version en vigueur le 1er juillet 1986 ou après cette date;

    • c) un seul agent de bord a été utilisé lors de la démonstration d’évacuation d’urgence qui était exigée pour la certification du modèle de l’avion;

    • d) le manuel de l’agent de bord de l’exploitant aérien indique les différences entre les procédures en situations normales et les procédures d’urgence, selon que l’avion est utilisé avec un seul agent de bord ou avec plus d’un agent de bord;

    • e) l’agent de bord occupe un poste d’agent de bord situé près d’une issue au niveau du plancher;

    • f) le circuit d’annonces passagers et le poste d’interphone de membre d’équipage sont en état de fonctionnement et peuvent être utilisés à partir du poste d’agent de bord.

  • (5) Si l’exploitant aérien a choisi, à l’égard d’un modèle d’avion, le rapport prévu à l’alinéa (2)a), mais a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle en utilisant un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément à ce rapport, le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle qui est exploité par l’exploitant aérien est le nombre d’agents de bord utilisé lors de la démonstration.

  • (6) Si l’exploitant aérien a choisi, à l’égard d’un modèle d’avion, le rapport prévu à l’alinéa (2)b), mais a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle en utilisant un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément à ce rapport, le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle qui est exploité par l’exploitant aérien est le nombre d’agents de bord utilisé lors de la démonstration.

  • (7) Si la démonstration d’évacuation d’urgence exigée pour la certification d’un modèle d’avion a été exécutée avec un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément au rapport prévu à l’alinéa (2)b) et si, après cette démonstration, un avion de ce modèle est reconfiguré avec moins de sièges, le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont de l’avion reconfiguré est le nombre d’agents de bord exigé conformément au rapport prévu à l’alinéa (2)b), auquel nombre s’ajoute un nombre d’agents de bord qui est égal à la différence entre les nombres suivants :

    • a) le nombre d’agents de bord qui a été utilisé lors de la démonstration;

    • b) le nombre d’agents de bord qui aurait été exigé conformément au rapport prévu à l’alinéa (2)b) au moment de la démonstration.

 
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