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Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2023-01-25; dernière modification 2022-12-21 Versions antérieures

Partie VI — Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs (suite)

Sous-partie 4 — exploitants privés (suite)

Section XII — système de gestion de la sécurité (suite)

Fonctions du personnel

 Les membres du personnel de l’exploitant privé :

  • a) communiquent, au gestionnaire des opérations, toute question relative au système de gestion de la sécurité, y compris :

    • (i) les lacunes,

    • (ii) les dangers, les incidents et les accidents en matière de sécurité aérienne;

  • b) partagent, avec toute personne avec qui l’exploitant privé échange des services, tout renseignement relatif à la sécurité aérienne.

  • DORS/2014-131, art. 18
Programme d’assurance de la qualité
  •  (1) Le programme d’assurance de la qualité permet, par échantillonnage des processus de l’exploitant privé, d’évaluer :

    • a) d’une part, l’efficacité de l’exploitant privé à effectuer des vérifications en application du paragraphe (2);

    • b) d’autre part, la capacité de celui-ci à exercer, d’une manière efficace et sécuritaire, ses activités.

  • (2) Les vérifications exigées par le programme d’assurance de la qualité sont effectuées dans les délais et aux moments suivants :

    • a) dans les 12 mois qui suivent la date de la délivrance du document d’enregistrement d’exploitant privé;

    • b) sous réserve de l’alinéa c), dans les 12 mois qui suivent la date d’achèvement de la vérification précédente;

    • c) dans les 36 mois qui suivent la date d’achèvement de la vérification précédente si les exigences suivantes sont respectées :

      • (i) l’exploitant privé présente au ministre une analyse du risque établissant qu’il est en mesure de gérer les risques en matière de sécurité aérienne qui peuvent se produire pendant cette période de 36 mois,

      • (ii) aucun des événements ci-après ne s’est produit depuis la date d’achèvement de la vérification précédente :

        • (A) un incident majeur,

        • (B) un changement majeur visant les activités de l’exploitant privé,

        • (C) une constatation qui découle de l’examen du système de gestion de la sécurité et qui indique que le programme d’assurance de la qualité n’atteint pas ses objectifs;

    • d) à la suite d’un accident ou d’un incident ayant une incidence sur la sécurité aérienne;

    • e) à la suite d’une constatation qui découle de l’examen du système de gestion de la qualité et qui indique qu’une lacune réduit, en totalité ou en partie, l’efficacité du système de gestion de la sécurité.

  • (3) Le programme d’assurance de la qualité comprend les éléments suivants :

    • a) des listes de contrôle de toutes les activités exercées par l’exploitant privé;

    • b) une procédure visant à déterminer les mesures correctives qui s’imposent pour supprimer la cause fondamentale et les facteurs contributifs de chaque constatation de non-conformité au présent règlement;

    • c) une procédure relative à la surveillance des mesures correctives pour en assurer l’efficacité;

    • d) un système de consignation des renseignements suivants :

      • (i) les constatations qui découlent des vérifications et, le cas échéant, la documentation à l’appui de celles-ci,

      • (ii) une analyse de la cause fondamentale et des facteurs contributifs de toute lacune relevée par le programme d’assurance de la qualité,

      • (iii) les mesures correctives,

      • (iv) les mesures de suivi;

    • e) une procédure pour que chaque constatation qui découle d’une vérification soit communiquée au gestionnaire des opérations et à toute personne à qui des fonctions de gestion à l’égard du système de gestion de la sécurité ont été attribuées, et soit mise à la disposition de l’exploitant privé.

  • (4) Les vérifications effectuées en application des alinéas 2d) ou e) sont des vérifications globales.

  • (5) Il est interdit à l’exploitant privé d’attribuer des fonctions relatives au programme d’assurance de la qualité à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité évaluée par ce programme à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

    • a) l’ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités de l’exploitant privé rendent difficile l’attribution des fonctions à une personne qui n’est pas chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité;

    • b) d’après une analyse du risque, l’attribution de ces fonctions à une personne chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité n’entraînera pas un risque accru pour la sécurité aérienne;

    • c) le fonctionnement du système de vérification à l’égard du programme d’assurance de la qualité ne sera pas compromis.

  • DORS/2014-131, art. 18
Examen du système de gestion de la sécurité
  •  (1) L’examen du système de gestion de la sécurité évalue l’efficacité de celui-ci par rapport à l’atteinte des objectifs de performance visés au sous-alinéa 604.203(1)b)(ii).

  • (2) L’examen du système de gestion de la sécurité est effectué dans les délais et aux moments suivants :

    • a) dans les 12 mois qui suivent la date de la délivrance du document d’enregistrement d’exploitant privé;

    • b) dans les 12 mois qui suivent la date d’achèvement de l’examen précédent;

    • c) à la suite d’un accident ou d’un incident ayant une incidence sur la sécurité aérienne.

  • (3) L’examen du système de gestion de la sécurité comprend des procédures qui permettent, à la fois :

    • a) de repérer toute lacune dans le fonctionnement du système de gestion de la sécurité;

    • b) d’enquêter sur la cause fondamentale et les facteurs contributifs de toute lacune relevée par l’examen et de les analyser;

    • c) de veiller à ce que les mesures correctives soient efficaces et employées continuellement pour améliorer le système de gestion de la sécurité.

  • (4) L’examen effectué en application de l’alinéa (2)c) est un examen global.

  • (5) Il est interdit à l’exploitant privé d’attribuer des fonctions relatives à l’examen du système de gestion de la sécurité à une personne chargée d’exécuter une tâche ou une activité qui fait l’objet de cet examen à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

    • a) l’ampleur, la nature et la complexité des opérations et des activités de l’exploitant privé rendent difficile l’attribution des fonctions à une personne qui n’est pas chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité;

    • b) d’après une analyse du risque, l’attribution de ces fonctions à une personne chargée d’exécuter cette tâche ou cette activité n’entraînera pas un risque accru pour la sécurité aérienne;

    • c) l’intégrité de l’examen du système de gestion de la sécurité ne sera pas compromise.

  • DORS/2014-131, art. 18
Fonctions de l’exploitant privé — examen

 L’exploitant privé :

  • a) procède à l’examen du système de gestion de la sécurité en application de l’article 604.207;

  • b) décide des mesures correctives qui s’imposent pour rectifier toute lacune relevée par l’examen et les applique;

  • c) consigne toute décision prise en vertu de l’alinéa b) et le motif à l’appui de celle-ci;

  • d) s’il a attribué des fonctions de gestion à une autre personne, fournit à celle-ci une copie de cette décision.

  • DORS/2014-131, art. 18

[604.209 à 604.219 réservés]

Section XIII – agents de bord et évacuation d’urgence

Interprétation
  •  (1) Pour l’application de la présente section et sous réserve du paragraphe (2), modèle s’entend au sens du terme série matrice d’aéronefs tel qu’il figure à l’article 3.7 de la version 1.3 du document intitulé Norme internationale relative aux regroupements de marques, de modèles et de séries d’aéronefs, daté d’octobre 2012 et publié par l’Équipe de taxonomie commune de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale (CAST).

  • (2) Si aucune série matrice d’aéronefs n’est attribuée à un avion, modèle s’entend, à l’égard de cet avion, au sens du terme modèle d’aéronef tel qu’il figure à l’article 3.6 de la version 1.3 du document intitulé Norme internationale relative aux regroupements de marques, de modèles et de séries d’aéronefs, daté d’octobre 2012 et publié par l’Équipe de taxonomie commune de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et l’Équipe pour la sécurité de l’aviation commerciale (CAST).

  • DORS/2015-127, art. 12
Nombre minimal d’agents de bord
  •  (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion qui est exploité par un exploitant privé et qui a plus de 12 passagers à bord, à moins qu’il ne soit effectué avec le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont.

  • (2) Sous réserve des paragraphes (3) à (5), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont est d’un agent de bord par tranche de 50 passagers ou fraction de celle-ci.

  • (3) Aucun agent de bord n’est exigé si les conditions suivantes sont réunies :

    • a) l’avion a à bord de 13 à 19 passagers;

    • b) il est utilisé par un commandant de bord et un commandant en second;

    • c) la cabine passagers est facilement accessible du poste de pilotage;

    • d) les membres d’équipage de conduite sont en mesure d’exercer une surveillance des passagers au cours du vol par des moyens visuels et des moyens de communication auditifs.

  • (4) Si un exploitant privé a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un modèle d’avion en utilisant un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément au rapport prévu au paragraphe (2), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle qui est exploité par cet exploitant privé est le nombre d’agents de bord qui a été utilisé lors de la démonstration.

  • (5) Si la démonstration d’évacuation d’urgence exigée pour la certification d’un modèle d’avion a été exécutée avec un nombre plus grand d’agents de bord que celui qui aurait été exigé conformément au rapport prévu au paragraphe (2), le nombre minimal d’agents de bord exigé à chaque pont d’un avion de ce modèle est le nombre d’agents de bord exigé conformément au rapport prévu au paragraphe (2), auquel nombre s’ajoute un nombre d’agents de bord qui est égal à la différence entre les nombres suivants :

    • a) le nombre d’agents de bord qui a été utilisé lors de la démonstration;

    • b) le nombre d’agents de bord qui aurait été exigé conformément au rapport prévu au paragraphe (2) au moment de la démonstration.

  • (6) Le paragraphe (3) l’emporte en cas d’incompatibilité avec les paragraphes (4) ou (5).

  • DORS/2015-127, art. 12
Dispositifs d’urgence

 Il est interdit à l’exploitant privé d’exploiter un avion dont la configuration prévoit 20 sièges passagers ou plus, à moins que les dispositifs qui facilitent l’évacuation d’urgence ne soient conformes aux exigences prévues à l’article 624.222 de la norme 624 — Dispositifs d’urgence des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs.

  • DORS/2015-127, art. 12
Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence
  •  (1) L’exploitant privé qui décide d’ajouter un modèle d’avion à sa flotte dans le but de transporter des passagers doit exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle d’avion avant d’utiliser un avion de ce modèle pour le transport de passagers.

  • (1.1) Malgré le paragraphe (1), la démonstration des procédures d’évacuation d’urgence n’est pas exigée si l’exploitant privé respecte les conditions suivantes :

    • a) il a exécuté avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un autre modèle d’avion de sa flotte;

    • b) il a effectué une analyse comparative pour s’assurer qu’il n’y a aucune différence entre le modèle d’avion ayant fait l’objet d’une démonstration réussie et le modèle d’avion en cours d’ajout, en ce qui concerne les éléments suivants :

      • (i) l’emplacement des agents de bord et leurs procédures et fonctions d’évacuation d’urgence,

      • (ii) le nombre d’issues de secours, leur emplacement et leur type,

      • (iii) le nombre de mécanismes d’ouverture des issues de secours, leur emplacement et leur type;

    • c) il a vérifié qu’aucun changement n’a été apporté aux éléments énumérés aux sous-alinéas b)(i) à (iii) au modèle d’avion ayant fait l’objet d’une démonstration réussie entre le moment de l’exécution de la démonstration réussie et le moment où l’analyse comparative a été effectuée;

    • d) avant d’utiliser un avion du modèle qu’il ajoute pour le transport de passagers, il a consigné dans un dossier qu’il conserve pendant au moins cinq ans suivant la date de cette consignation :

      • (i) sa décision d’utiliser les résultats d’une démonstration réussie de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un autre modèle d’avion au lieu d’exécuter une démonstration pour le modèle d’avion qu’il a décidé d’ajouter,

      • (ii) le modèle d’avion pour lequel une démonstration a été effectuée avec succès et le modèle d’avion qu’il a décidé d’ajouter.

  • (2) S’il décide d’ajouter un avion à sa flotte et s’il y a une différence visant l’un ou l’autre des éléments ci-après entre cet avion et d’autres avions du même modèle qui font déjà partie de sa flotte, l’exploitant privé doit traiter cet avion comme étant un modèle différent d’avion et exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour ce modèle avant d’utiliser l’avion pour le transport de passagers :

    • a) l’emplacement des agents de bord ou leurs procédures ou fonctions d’évacuation d’urgence;

    • b) le nombre d’issues de secours, leur emplacement ou leur type;

    • c) le nombre de mécanismes d’ouverture des issues de secours, leur emplacement ou leur type.

  • (3) L’exploitant privé qui décide de modifier l’un ou l’autre des éléments ci-après à l’égard d’un avion doit exécuter avec succès une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour le modèle de cet avion, tel qu’il est modifié, avant d’utiliser l’avion pour le transport de passagers :

    • a) l’emplacement des agents de bord ou leurs procédures ou fonctions d’évacuation d’urgence;

    • b) le nombre d’issues de secours, leur emplacement ou leur type;

    • c) le nombre de mécanismes d’ouverture des issues de secours, leur emplacement ou leur type.

  • (4) Les paragraphes (1) à (3) ne s’appliquent pas à un modèle d’avion configuré pour le transport de moins de 44 passagers.

Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence — exécution
  •  (1) L’exploitant privé qui exécute une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence à l’égard d’un modèle d’avion doit :

    • a) l’exécuter sans passagers;

    • b) l’exécuter avec des agents de bord ayant terminé le programme de formation de l’exploitant privé, lequel porte sur ce modèle d’avion;

    • c) la commencer selon ses procédures en situations normales, puis passer à ses procédures d’urgence.

  • (2) La démonstration est réussie si les agents de bord peuvent, dans les 15 secondes qui suivent le passage des procédures en situations normales de l’exploitant privé aux procédures d’urgence de celui-ci, exécuter les fonctions suivantes :

    • a) ouvrir 50 pour cent des issues de secours au niveau du plancher qui sont exigées par la base de certification établie à l’égard du modèle de l’avion;

    • b) ouvrir 50 pour cent des issues de secours qui ne sont pas situées au niveau du plancher, dont l’ouverture figure en tant que fonction d’évacuation d’urgence dans le manuel d’exploitation de l’exploitant privé;

    • c) déployer 50 pour cent des glissières d’évacuation.

  • (3) L’exploitant privé doit enregistrer la démonstration sur vidéo chrono-daté et conserver l’enregistrement pour une période d’au moins cinq ans après la date où la démonstration a été exécutée.

  • DORS/2015-127, art. 12
Survol prolongé d’un plan d’eau
  •  (1) S’il décide d’exploiter un avion pour le transport de passagers en survol prolongé d’un plan d’eau et si cet avion doit être muni de l’équipement de survie en application de l’article 602.63, l’exploitant privé doit exécuter une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence en cas d’amerrissage forcé pour le modèle de l’avion avant d’effectuer des survols prolongés d’un plan d’eau.

  • (2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à un avion configuré avec moins de 20 sièges passagers.

  • DORS/2015-127, art. 13
Démonstration des procédures d’évacuation d’urgence en cas d’amerrissage forcé — exécution
  •  (1) L’exploitant privé qui exécute une démonstration de ses procédures d’évacuation d’urgence pour un modèle d’avion en cas d’amerrissage forcé doit :

    • a) utiliser un avion de ce modèle, une maquette grandeur nature de ce modèle d’avion ou un dispositif flottant;

    • b) présumer que l’amerrissage forcé a lieu durant les heures de clarté et que tous les membres d’équipage exigés sont disponibles;

    • c) veiller à ce que des passagers se trouvent à bord et prennent part à la démonstration si son manuel d’exploitation exige l’aide des passagers pour lancer les radeaux de sauvetage;

    • d) veiller à ce que, après la réception du signal d’amerrissage forcé, chaque personne évacuée enfile un gilet de sauvetage;

    • e) veiller à ce que chaque radeau de sauvetage soit retiré de son compartiment de rangement;

    • f) veiller à ce que, selon le cas, un radeau de sauvetage ou une glissière d’évacuation soient gonflés;

    • g) veiller à ce que chaque personne évacuée embarque dans le radeau de sauvetage ou la glissière d’évacuation et qu’un membre d’équipage affecté au radeau ou à la glissière indique l’emplacement de l’équipement de survie exigé et en décrive l’utilisation.

  • (2) Une maquette grandeur nature d’un modèle d’avion ou un dispositif flottant doivent :

    • a) représenter la cabine passagers du modèle d’avion;

    • b) contenir des sièges pour toutes les personnes évacuées prenant part à la démonstration;

    • c) être dotés du même équipement de survie que celui qui est installé sur le modèle d’avion, y compris une veste de sauvetage pour chaque personne évacuée prenant part à la démonstration;

    • d) être dotés de portes et d’issues de secours qui simulent celles du modèle d’avion;

    • e) avoir une portion d’aile de taille suffisante installée à l’extérieur des hublots issues de secours pour simuler la portion des ailes du modèle de l’avion qui serait utilisée dans une situation d’amerrissage forcé.

  • (3) L’exploitant privé doit enregistrer la démonstration sur vidéo chrono-daté et conserver l’enregistrement pour une période d’au moins cinq ans après la date où la démonstration a été exécutée.

  • DORS/2015-127, art. 13

[604.227 à 604.239 réservés]

 
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