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Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2022-06-20; dernière modification 2022-03-06 Versions antérieures

Partie VI — Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs (suite)

Sous-partie 4 — exploitants privés (suite)

Section I — dispositions générales (suite)

Obligation de rendre compte
  •  (1) Il est interdit au gestionnaire des opérations, au pilote en chef et au gestionnaire de la maintenance d’attribuer à une autre personne des fonctions de gestion qui relèvent d’eux et dont ils doivent rendre compte à moins que le manuel d’exploitation de l’exploitant privé n’indique :

    • a) les fonctions qui peuvent être attribuées;

    • b) les personnes, par leur nom ou leur poste, à qui ces fonctions peuvent être assignées;

    • c) l’étendue des fonctions attribuées.

  • (2) Les fonctions de gestion attribuées en vertu du paragraphe (1) ne portent atteinte ni à la responsabilité ni à l’obligation de rendre compte du gestionnaire des opérations, du pilote en chef et du gestionnaire de la maintenance.

  • DORS/2014-131, art. 18

[604.10 à 604.24 réservés]

 [Abrogé, DORS/2014-131, art. 18]

 [Abrogé, DORS/2014-131, art. 18]

 [Abrogé, DORS/2014-131, art. 18]

 [Abrogé, DORS/2014-131, art. 18]

Section II — opérations aériennes

Système de contrôle d’exploitation
  •  (1) L’exploitant privé dispose d’un système de contrôle d’exploitation qui est adapté à la complexité de son exploitation et à sa zone d’exploitation et qui respecte les exigences des paragraphes (2) et (3).

  • (2) Le système de contrôle d’exploitation comprend des procédures pour que, à la fois :

    • a) toutes les exigences opérationnelles précisées dans la présente sous-partie soient respectées;

    • b) chaque aéronef soit utilisé dans les limites de masse et de centrage précisées dans le manuel de vol de l’aéronef;

    • c) les noms des personnes à bord de l’aéronef soient consignés par l’exploitant privé avant chaque vol;

    • d) les autorités de recherches et de sauvetage soient avisées en temps opportun si un vol est en retard ou manquant.

  • (3) Il comprend l’une ou l’autre des procédures suivantes :

    • a) une procédure de régulation du vol par le pilote qui prévoit les éléments suivants :

      • (i) des exigences en matière de planification des vols,

      • (ii) le moment où un membre d’équipage de conduite doit informer l’exploitant privé du départ et de l’arrivée d’un aéronef,

      • (iii) une méthode pour confirmer qu’un aéronef est arrivé en toute sécurité à un aérodrome non contrôlé lors d’un vol VFR ou qu’un plan de vol IFR est annulé avant l’atterrissage;

    • b) une procédure de régulation des vols en coresponsabilité qui prévoit les éléments suivants :

      • (i) des exigences en matière de planification des vols,

      • (ii) des exigences en matière de suivi des vols,

      • (iii) des exigences en matière de surveillance des vols,

      • (iv) une méthode pour confirmer qu’un aéronef est arrivé en toute sécurité à un aérodrome non contrôlé lors d’un vol VFR ou qu’un plan de vol IFR est annulé avant l’atterrissage,

      • (v) la méthode par laquelle le plan de vol exploitation est approuvé et consigné par le commandant de bord et le régulateur de vol,

      • (vi) si des plans de vol exploitation sont établis et acceptés pour une série de vols, la méthode par laquelle toute modification apportée à ceux-ci est approuvée et consignée par le commandant de bord et le régulateur de vol,

      • (vii) si la planification des vols et la surveillance des vols sont deux fonctions distinctes, une méthode pour passer de l’une à l’autre,

      • (viii) un moyen pour faire en sorte que le commandant de bord, à chaque endroit où commence un vol :

        • (A) reçoive des renseignements météorologiques relatifs à ce vol,

        • (B) reçoive un exemplaire du plan de vol exploitation,

        • (C) puisse communiquer avec le régulateur de vol responsable avant le décollage.

  • (4) Les documents relatifs au contrôle opérationnel d’un vol sont conservés par l’exploitant privé pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

  • DORS/2005-341, art. 5
  • DORS/2014-131, art. 18
Désignation d’un commandant de bord et d’un commandant en second
  •  (1) L’exploitant privé désigne, pour chaque vol, un commandant de bord ou, si l’équipage comprend deux membres d’équipage de conduite ou plus, un commandant de bord et un commandant en second.

  • (2) L’exploitant privé consigne dans un registre le nom du commandant de bord et, le cas échéant, celui du commandant en second qui ont été désignés, pour chaque vol, en vertu du paragraphe (1) et conserve ce registre pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date du vol.

  • DORS/2005-341, art. 5
  • DORS/2014-131, art. 18
Régulateurs de vol et préposés au suivi des vols

 Tout régulateur de vol et tout préposé au suivi des vols doivent, à l’égard d’un vol effectué par l’exploitant privé :

  • a) effectuer le suivi de vol et la surveillance de vol;

  • b) fournir tout renseignement opérationnel demandé par un membre d’équipage de conduite;

  • c) aviser en temps opportun les autorités de recherches et de sauvetage si un vol est en retard ou manquant.

  • DORS/2005-341, art. 5
  • DORS/2014-131, art. 18
Approches aux instruments — atterrissage

 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, un atterrissage après une approche aux instruments à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :

  • a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage;

  • b) la direction et la vitesse du vent.

  • DORS/2009-280, art. 34
  • DORS/2014-131, art. 18

[604.29 à 604.35 réservés]

 [Abrogé, DORS/2005-341, art. 5]

Section III — opérations aériennes — documents

Liste de vérifications
  •  (1) L’exploitant privé fournit à chaque membre d’équipage la liste de vérifications visée à l’alinéa 602.60(1)a) ou la partie de celle-ci qui est nécessaire à l’exercice de ses fonctions.

  • (2) Les membres d’équipage doivent utiliser, dans l’exercice de leurs fonctions, la liste de vérifications ou la partie de celle-ci visées au paragraphe (1).

  • DORS/2014-131, art. 18
Manuel d’utilisation de l’aéronef
  •  (1) L’exploitant privé peut établir un manuel d’utilisation de l’aéronef pour l’utilisation de ses aéronefs.

  • (2) Le manuel d’utilisation de l’aéronef doit être conforme aux exigences suivantes :

    • a) il contient des procédures d’utilisation de l’aéronef qui sont conformes à celles contenues dans le manuel de vol de l’aéronef;

    • b) il contient, si le manuel de vol de l’aéronef n’est pas transporté à bord de l’aéronef, les données et limites de performances de l’aéronef précisées dans ce manuel, et indique clairement qu’elles sont des exigences du manuel de vol de l’aéronef;

    • c) il contient, le cas échéant, les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant privé;

    • d) il indique l’aéronef pour lequel il a été établi.

  • DORS/2014-131, art. 18
Fiche de données de vol exploitation
  •  (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé à moins que n’ait été préparée une fiche de données de vol exploitation qui contient les renseignements suivants :

    • a) la date du vol;

    • b) la marque de nationalité de l’aéronef et sa marque d’immatriculation;

    • c) le nom du commandant de bord;

    • d) l’aérodrome de départ;

    • e) l’aérodrome de destination;

    • f) l’aérodrome de dégagement, le cas échéant;

    • g) le temps de vol prévu;

    • h) l’autonomie en carburant;

    • i) la masse du carburant à bord de l’aéronef;

    • j) la masse de l’aéronef sans carburant;

    • k) la masse au décollage et le centre de gravité de l’aéronef;

    • l) le nombre de personnes à bord de l’aéronef;

    • m) l’heure de départ proposée;

    • n) l’heure d’arrivée prévue.

  • (2) Le commandant de bord d’un aéronef visé au paragraphe (1) inscrit, à la fin de chaque vol, sur la fiche de données de vol exploitation, le temps de vol, l’heure de départ, l’heure d’arrivée et l’aérodrome d’arrivée.

  • (3) L’exploitant privé conserve une copie de la fiche de données de vol exploitation pendant au moins cent quatre-vingts jours après la date à laquelle le vol a pris fin.

  • DORS/2014-131, art. 18

[604.39 à 604.45 réservés]

Section IV — opérations aériennes — autorisations spéciales

Performances minimales d’un système de navigation à longue portée
  •  (1) Pour l’application de la présente section, tout système de navigation à longue portée doit être conforme aux performances minimales suivantes :

    • a) l’écart type des écarts de route latéraux est inférieur à 6,3 milles marins;

    • b) la proportion du temps de vol total qui est passée par l’aéronef à une distance de 30 milles marins ou plus de la route autorisée est inférieure à 5,3 x 10-4;

    • c) la proportion de temps de vol total qui est passée par l’aéronef à une distance de 50 à 70 milles marins de la route autorisée est inférieure à 1,3 x 10-4.

  • (2) Pour l’application de la présente section, un récepteur utilisant le système mondial de navigation par satellite (GNSS) est considéré comme un système de navigation à longue portée s’il est installé en conformité avec les exigences de la circulaire consultative 20-138B, intitulée Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems, publiée par la Federal Aviation Administration des États-Unis, datée du 27 septembre 2010, avec ses modifications successives.

  • DORS/2014-131, art. 18
Interdiction générale — autorisations spéciales
  •  (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit, sauf à un exploitant privé, d’effectuer toute activité qui est visée à la présente section ou à l’égard de laquelle le ministre a établi des exigences en vertu du paragraphe 604.74(1).

  • (2) Il est permis à toute personne autre qu’un exploitant privé d’effectuer une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS aux minimums suivants :

    • a) le minimum de navigation latérale (LNAV);

    • b) le minimum de navigation latérale/verticale (LNAV/VNAV);

    • c) le minimum de performance d’alignement de piste sans guidage vertical (LP);

    • d) le minimum de performance d’alignement de piste avec guidage vertical (LPV).

  • DORS/2014-131, art. 18
Aucun aérodrome de dégagement — vol IFR
  •  (1) Pour l’application de l’article 602.122, il est permis au commandant de bord d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, un vol IFR lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR si les conditions suivantes sont respectées :

    • a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

    • b) le temps de vol prévu ne dépasse pas six heures et l’aérodrome de départ est situé en Amérique du Nord, aux Bermudes ou dans les îles des Caraïbes;

    • c) les conditions météorologiques prévues ou communiquées à l’aérodrome de destination pour la période commençant une heure avant l’heure d’arrivée prévue et se terminant une heure après celle-ci ne comportent aucun des éléments suivants :

      • (i) des conditions, y compris du brouillard ou des précipitations, qui limitent la visibilité en vol à moins de trois milles,

      • (ii) un orage,

      • (iii) un plafond de moins de 1 000 pieds au-dessus de l’altitude du FAF et une visibilité au sol de moins de trois milles,

      • (iv) un plafond de moins de 1 500 pieds au-dessus de l’altitude minimale de descente et une visibilité au sol de moins de six milles,

      • (v) de la pluie verglaçante, de la bruine verglaçante ou du grésil;

    • d) l’aérodrome de destination :

      • (i) d’une part, possède au moins deux pistes qui sont conformes aux exigences suivantes :

        • (A) elles sont fonctionnelles,

        • (B) elles sont séparées et ne sont pas des routes inverses de la même piste,

        • (C) elles conviennent à l’aéronef, compte tenu des procédures d’utilisation de l’aéronef, des données et des limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef et des facteurs qui ont une incidence sur les performances de l’aéronef, tels que les conditions atmosphériques ou les conditions de la surface,

      • (ii) d’autre part, est équipé d’une source d’alimentation électrique de secours pour faire fonctionner l’équipement et les installations qui sont essentiels à la sécurité de l’atterrissage de l’aéronef en cas de défaillance du système d’alimentation électrique principal;

    • e) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les exigences relatives à la conduite d’un vol IFR lorsque aucun aérodrome de dégagement n’est indiqué dans le plan de vol IFR ou l’itinéraire de vol IFR.

  • (2) Si les exigences des alinéas (1)a) à e) sont respectées, le commandant de bord d’un aéronef qui est exploité par un exploitant privé et dont le vol est à destination d’un aérodrome situé au Canada peut déposer, quel que soit l’aérodrome de départ, un nouveau plan de vol IFR ou un nouvel itinéraire de vol IFR qui ne comprennent pas d’aérodrome de dégagement lorsque cet aéronef se trouve à moins de six heures de temps de vol de l’aérodrome de destination.

  • DORS/2014-131, art. 18
Minimums de décollage

 Malgré l’alinéa 602.126(1)b) :

  • a) il est permis au commandant de bord d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé lorsque la RVR communiquée est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol communiquée est d’au moins un quart de mille terrestre si les conditions suivantes sont respectées :

    • (i) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale,

    • (ii) l’aéronef est utilisé par au moins deux membres d’équipage de conduite,

    • (iii) le plan de vol déposé pour le vol précise un aérodrome de dégagement au décollage qui :

      • (A) dans le cas d’un aéronef bimoteur, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

      • (B) dans le cas d’un aéronef à trois moteurs ou plus, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

    • (iv) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :

      • (A) les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage,

      • (B) les exigences concernant l’expérience du commandant de bord,

      • (C) la responsabilité du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles,

      • (D) les exigences minimales concernant l’aéronef et le matériel de piste,

    • (v) le commandant de bord :

      • (A) repère tout obstacle qui peut se trouver dans la trajectoire de décollage,

      • (B) établit — à l’aide des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef — que l’aéronef, en cas de panne du moteur le plus défavorable :

        • (I) d’une part, peut survoler les obstacles en toute sécurité,

        • (II) d’autre part, demeure au moins à l’altitude minimale en route jusqu’à l’aérodrome de dégagement au décollage,

      • (C) a vérifié que la RVR est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol est d’au moins un quart de mille terrestre,

    • (vi) la piste est dotée de feux de piste de haute intensité, ou de feux d’axe de piste, en état de service et en état de fonctionnement, à la vue du pilote pendant la course au décollage, ou de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage,

    • (vii) les indicateurs d’assiette du commandant de bord et du commandant en second présentent clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’aéronef, y compris des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce, jusqu’à 15°,

    • (viii) les avertisseurs de panne qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des indicateurs d’assiette, des gyroscopes directionnels et des indicateurs de situation horizontale sont en état de fonctionnement,

    • (ix) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont démontré à l’exploitant privé qu’ils sont en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa;

  • b) il est permis au commandant de bord d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé lorsque la RVR communiquée est d’au moins 600 pieds si les conditions suivantes sont respectées :

    • (i) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale,

    • (ii) l’aéronef est utilisé par au moins deux membres d’équipage de conduite,

    • (iii) le plan de vol déposé pour le vol précise un aérodrome de dégagement au décollage qui :

      • (A) dans le cas d’un aéronef bimoteur, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

      • (B) dans le cas d’un aéronef à trois moteurs ou plus, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

    • (iv) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :

      • (A) une formation donnée au sol portant sur les éléments suivants :

        • (I) les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage,

        • (II) les exigences concernant l’expérience du commandant de bord,

        • (III) la responsabilité du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles,

        • (IV) les exigences minimales concernant l’aéronef et le matériel de piste,

      • (B) une formation donnée au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D comprenant les éléments suivants :

        • (I) un décollage complet par une RVR de 600 pieds,

        • (II) un décollage interrompu par une RVR de 600 pieds comprenant une panne moteur,

    • (v) le commandant de bord :

      • (A) repère tout obstacle qui peut se trouver dans la trajectoire de décollage,

      • (B) établit — à l’aide des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef — que l’aéronef, en cas de panne du moteur le plus défavorable :

        • (I) d’une part, peut survoler les obstacles en toute sécurité,

        • (II) d’autre part, demeure au moins à l’altitude minimale en route jusqu’à l’aérodrome de dégagement au décollage,

      • (C) a vérifié que la RVR est d’au moins 600 pieds,

    • (vi) la piste est dotée :

      • (A) d’une part, de feux de piste haute intensité et de feux d’axe de piste, en état de service et en état de fonctionnement, à la vue du pilote pendant la course au décollage, et de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage,

      • (B) d’autre part, de deux capteurs RVR qui indiquent chacun une RVR d’au moins 600 pieds, l’un situé à l’extrémité d’approche de la piste et l’autre :

        • (I) soit à mi-piste,

        • (II) soit à l’extrémité de départ de la piste, si celle-ci est dotée de trois capteurs RVR et si le capteur à mi-piste n’est pas en état de service,

    • (vii) les indicateurs d’assiette du commandant de bord et du commandant en second présentent clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’aéronef, y compris des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce, jusqu’à 15°,

    • (viii) les avertisseurs de panne qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des indicateurs d’assiette, des gyroscopes directionnels et des indicateurs de situation horizontale sont en état de fonctionnement,

    • (ix) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont démontré à l’exploitant privé qu’ils sont en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa.

 
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