Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Routes dans l’espace aérien non contrôlé

705.37 Il est interdit d’effectuer, dans l’espace aérien non contrôlé, un vol IFR ou un vol VFR de nuit sur une route autre qu’une route aérienne à moins que l’exploitant aérien n’établisse la route en conformité avec les Normes de service aérien commercial.

705.38 [Réservé]

Contrôle de la masse et du centrage

• 705.39 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins qu’au cours de chaque phase du vol la limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l’aéronef ne soient conformes aux limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef.

• (2) L’exploitant aérien doit disposer d’un système de calculs de masse et centrage conforme aux Normes de service aérien commercial.

• (3) L’exploitant aérien doit conserver un exemplaire du devis de masse et centrage, y compris ses modifications, pendant au moins 90 jours.

• (4) L’exploitant aérien doit préciser dans le manuel d’exploitation de la compagnie :

  • a) le système de calculs de masse et centrage;

  • b) les instructions à l’intention des employés concernant la préparation et la précision du devis de masse et centrage;

  • c) la période durant laquelle le devis doit être conservé.

Procédures de sécurité dans la cabine et de sécurité des passagers

• 705.40 (1) L’exploitant aérien doit établir des procédures pour s’assurer que :

  • a) le déplacement des passagers vers l’aéronef ou à partir de ce dernier, ainsi que leur embarquement et leur débarquement s’effectue en toute sécurité, conformément aux procédures qui sont conformes aux Normes de service aérien commercial et qui sont précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie;

  • b) chaque passager est assis et retenu à son siège conformément au paragraphe 605.26(1);

  • c) sous réserve du paragraphe (2), le dossier des sièges est en position verticale et toutes les tablettes et tous les bagages de cabine sont rangés pendant le mouvement à la surface, le décollage et l’atterrissage et chaque fois que le commandant de bord le juge nécessaire pour assurer la sécurité des personnes à bord de l’aéronef;

  • d) les sièges adjacents aux issues de secours et les sièges qui ne sont pas situés sur le pont principal de l’aéronef ne sont pas occupés par des passagers dont la présence dans ces sièges risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation d’urgence.

• (2) L’exploitant aérien peut, pour le transport d’un passager incapable de se tenir assis le dos droit, lorsque l’incapacité est attestée par un médecin, permettre que le dossier du siège de ce passager demeure en position inclinée pendant le mouvement à la surface, le décollage et l’atterrissage, si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) le passager n’occupe pas un siège pouvant nuire à l’évacuation des autres passagers;

  • b) le passager n’occupe pas un siège dans une rangée située à côté d’une issue de secours ou juste devant celle-ci;

  • c) aucune personne n’occupe le siège situé directement derrière celui du passager.

• (3) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre le ravitaillement en carburant d’un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que ce ravitaillement ne soit effectué conformément aux procédures conformes au paragraphe 725.40(2) de la Norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — Avions des Normes de service aérien commercial.

• (4) [Abrogé, DORS/2019-296, art. 10]

Postes d’agents de bord

• 705.41 (1) Chaque agent de bord doit, au décollage et à l’atterrissage, occuper un siège, dans la cabine passagers, qui est conforme aux exigences du paragraphe (2).

• (2) Les postes d’agents de bord doivent être approuvés par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial.

• (3) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre qu’un siège d’agent de bord soit occupé par une personne autre qu’un agent de bord, à moins que l’exploitant aérien ne respecte les conditions suivantes :

  • a) il y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) il satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Bagages de cabine

• 705.42 (1) L’exploitant aérien doit établir un programme de contrôle de bagages de cabine approuvé par le ministre conformément aux Normes de service aérien commercial.

• (2) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre à une personne d’apporter des bagages de cabine à bord d’un aéronef, à moins que les bagages de cabine n’aient été acceptés conformément au programme de contrôle de bagages de cabine et ne puissent :

  • a) soit être rangés dans un compartiment de rangement ou dans un espace de rangement supérieur approuvés par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité pour le rangement des bagages de cabine;

  • b) soit être rangés sous un siège passager;

  • c) soit être retenus au moyen d’un dispositif approuvé par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité.

• (3) Il est interdit d’apporter des bagages de cabine à bord d’un aéronef, à moins que les bagages de cabine n’aient été acceptés conformément au programme de contrôle de bagages de cabine.

• (4) Les bagages de cabine qui sont rangés sous un siège passager doivent être retenus d’une manière approuvée par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité.

• (5) Les bagages de cabine doivent être rangés de façon à ne pas nuire à l’accessibilité de l’équipement de sécurité et à ne pas entraver l’accès aux issues ou aux allées de l’aéronef.

• (6) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre que les portes passagers de l’aéronef soient fermées en vue du départ avant qu’un membre d’équipage ne se soit assuré que les bagages de cabine sont rangés dans un endroit approuvé par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité ou retenus par un dispositif approuvé par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité.

• (7) Les bagages de cabine doivent être rangés d’une manière sécuritaire avant tout mouvement de l’aéronef à la surface et pendant le décollage, la turbulence en vol et l’atterrissage.

• (8) Il est interdit de ranger, dans un espace de rangement supérieur, des bagages de cabine qui peuvent causer des blessures aux passagers en cas de turbulence ou d’urgence, à moins que cet espace ne soit muni d’un dispositif de retenue ou de portes approuvés par le ministre conformément au chapitre 551 du Manuel de navigabilité.

Exposé donné aux passagers

• 705.43 (1) L’exploitant aérien doit s’assurer qu’un exposé sur les mesures de sécurité est donné aux passagers conformément aux Normes de service aérien commercial.

• (2) L’exploitant aérien doit s’assurer que l’exposé visé au paragraphe (1) est donné en français et en anglais.

• (3) Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) est insuffisant pour un passager en raison de ses limites physiques ou sensorielles, de ses limites de compréhension, de l’orientation de son siège ou de sa responsabilité à l’égard d’une autre personne à bord, l’exploitant aérien doit veiller à ce que ce passager reçoive un exposé individuel sur les mesures de sécurité qui, à la fois :

  • a) est adapté aux besoins du passager;

  • b) est conforme aux Normes de service aérien commercial.

• (4) L’exploitant aérien doit s’assurer qu’en cas d’urgence, si le temps et les circonstances le permettent, un exposé sur les mesures d’urgence est donné à tous les passagers conformément aux Normes de service aérien commercial.

• (5) L’exploitant aérien doit s’assurer que chaque passager assis à côté d’un hublot issue de secours est informé, par un membre d’équipage, que le hublot sert d’issue de secours et qu’il est mis au courant de la façon de l’ouvrir.

Carte des mesures de sécurité et carte de consignes supplémentaires

• 705.44 (1) L’exploitant aérien fournit à chaque passager, à son siège, une carte des mesures de sécurité qui contient, sous forme pictographique, les renseignements exigés pour les cartes des mesures de sécurité par l’article 725.44 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial, et tout texte est en français et en anglais.

• (2) L’exploitant aérien veille à ce que :

  • a) les passagers disposent des renseignements exigés pour les cartes de consignes supplémentaires par l’article 725.44 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial dans les quatre présentations suivantes :

    • (i) texte anglais en caractères foncés d’au moins 14 points, sans empattements, sur fond clair,

    • (ii) texte français en caractères foncés d’au moins 14 points, sans empattements, sur fond clair,

    • (iii) texte en braille anglais tel qu’il est défini et qu’il figure dans le document intitulé English Braille, American Edition, 1994, publié en 1994 ou plus tard par la Braille Authority of North America,

    • (iv) texte en braille français tel qu’il figure dans le Code braille français uniformisé pour la transcription des textes imprimés (CBFU), Édition québécoise 2008;

  • b) deux copies dans chaque présentation se trouvent à bord de tout aéronef.

• (3) Les quatre présentations peuvent figurer sur une ou plusieurs cartes de consignes supplémentaires.

Fermeture et verrouillage de la porte du poste de pilotage

• 705.45 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le commandant de bord d’un avion qui est muni d’une porte de poste de pilotage doit, après le 1^er mai 2002, s’assurer qu’à tout moment entre la fermeture des portes passagers en prévision du départ et leur ouverture à l’arrivée :

  • a) dans le cas d’un avion visé au paragraphe 705.80(1), la porte du poste de pilotage est fermée et verrouillée à l’aide du mécanisme de verrouillage exigé par le paragraphe 705.80(2);

  • b) dans le cas de tout autre avion :

    • (i) la porte du poste de pilotage est fermée,

    • (ii) la porte est verrouillée si elle est équipée d’un mécanisme de verrouillage.

• (2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas lorsqu’un inspecteur des transporteurs aériens du ministère des Transports, un membre d’équipage ou une personne à qui l’accès au poste de pilotage a été autorisé au titre du paragraphe 705.27(4) doit entrer dans le poste de pilotage ou en sortir pour, selon le cas :

  • a) exercer leurs fonctions;

  • b) satisfaire à des besoins physiologiques;

  • c) répondre à une préoccupation prépondérante liée à la sécurité du vol.

• (3) Dans tous les cas, les personnes qui entrent dans le poste de pilotage ou en sortent doivent respecter les procédures relatives à l’ouverture, à la fermeture et au verrouillage de la porte du poste de pilotage, qui figurent dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

Vol VFR de nuit — avion

705.46 Il est interdit à toute personne d’utiliser un avion en vol VFR de nuit à moins que l’une ou l’autre des conditions suivantes ne soit respectée :

• a) le vol et effectué à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ;

• b) dans le cas d’un vol IFR, le commandant de bord établit un contact visuel avec l’aérodrome d’atterrissage prévu et reçoit une autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne ou de la station d’information de vol compétente d’effectuer une approche à vue.

Procédures d’approche aux instruments

• 705.47 (1) Il est interdit d’effectuer une approche de précision CAT II ou CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’approche est effectuée en conformité avec le Manuel d’exploitation tous temps (Catégories II et III).

• (2) Il est interdit de terminer une approche aux instruments par un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :

  • a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage;

  • b) la direction et la vitesse du vent.

Interdictions d’approche — non-précision, APV et précision CAT I

• 705.48 (1) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à la colonne I du tableau du présent article :

  • a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A » et du RVR « B » , la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR « A » ou du RVR « B » , la RVR pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • c) lorsque la RVR pour la piste prévue pour l’approche n’est pas disponible, la visibilité sur la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • d) lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60^e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au sol à l’aérodrome où se trouve la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée.

• (2) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision ou une APV à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’avion est équipé, selon le cas :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,

    • (ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

  • c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe;

  • d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

• (3) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision SCDA à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’avion est équipé, selon le cas :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,

    • (ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

  • c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe avec une trajectoire d’approche finale conforme aux exigences de l’article 725.48 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial;

  • d) le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 725.48 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial;

  • e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

• (4) Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste ou une approche de précision CAT I à bord d’un avion muni d’un HUD à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) dans le cas d’un avion qui n’est pas muni d’un HUD :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, le commandant de bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,

    • (ii) l’avion est équipé, selon le cas :

      • (A) d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,

      • (B) d’un directeur de vol pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, si l’équipage de conduite utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote,

    • (iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité, de feux d’axe de piste de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;

  • c) dans le cas d’un avion qui est muni d’un HUD pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins :

    • (i) le commandant de bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,

    • (ii) l’avion est équipé d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,

    • (iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;

  • d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

  	Colonne I		Colonne II
  	Visibilité recommandée dans le Canada Air Pilot		Compte rendu de la visibilité
  Article	Milles terrestres	RVR (pieds)	Milles terrestres	Pieds
  1	1/2	2 600	1/4	1 200
  2	3/4	4 000	3/8	2 000
  3	1	5 000	1/2	2 600
  4	1 1/4		5/8	3 400
  5	1 1/2		3/4	4 000
  6	1 3/4		1	5 000
  7	2		1	5 000
  8	2 1/4		1 1/4	6 000
  9	2 1/2		1 1/4	supérieure à 6 000
  10	2 3/4		1 1/2	supérieure à 6 000
  11	3		1 1/2	supérieure à 6 000

[705.49 à 705.53 réservés]