Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Règlement à jour 2017-09-27; dernière modification 2017-09-15 Versions antérieures

Approches de précision — CAT II et CAT III

 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une approche de précision de CAT II ou de CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

  • b) les exigences de l’article 602.128 sont respectées;

  • c) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation donnée au sol dont la période de validité n’est pas expirée et qui porte sur les éléments suivants  :

    • (i) les caractéristiques, les capacités et les limites du système d’atterrissage aux instruments (ILS), y compris les effets, sur ses performances, de l’interférence causée par d’autres aéronefs qui sont en vol ou qui circulent au sol et par des véhicules au sol,

    • (ii) les caractéristiques des aides visuelles et les limites quant à leur utilisation par visibilité réduite suivant différents angles de descente et angles morts du poste de pilotage, et la hauteur à laquelle les repères visuels sont censés être visibles dans des conditions d’exploitation réelles,

    • (iii) l’utilisation, les capacités et les limites des systèmes de bord,

    • (iv) la procédure et les techniques d’approche, d’approche interrompue et d’atterrissage interrompu, et la description des facteurs qui ont une incidence sur la perte d’altitude au cours d’une approche interrompue dans des configurations d’aéronef normales et anormales,

    • (v) l’utilisation et les limites de la RVR, y compris l’applicabilité des mesures de RVR à partir de différents points le long de la piste,

    • (vi) les surfaces de limitation d’obstacles, les zones dégagées d’obstacles, les critères de conception d’approche interrompue, la marge de franchissement d’obstacles dans le cas des approches de précision de CAT II ou de CAT III et la marge de franchissement d’obstacles pour la remise des gaz et les atterrissages interrompus,

    • (vii) les effets du cisaillement du vent à basse altitude, de la turbulence et des précipitations,

    • (viii) la procédure et les techniques pour effectuer la transition du vol aux instruments au vol à vue dans des conditions de faible RVR, y compris l’angle formé par la position de l’œil, de la roue et de l’antenne par rapport à la hauteur du point de repère ILS,

    • (ix) les mesures à prendre si la référence visuelle requise devient insuffisante lorsque l’aéronef est au-dessous de la hauteur de décision, et la technique à utiliser pour effectuer la transition du vol à vue au vol aux instruments s’il est nécessaire d’effectuer une remise des gaz,

    • (x) les mesures à prendre en cas de panne de l’équipement d’approche et d’atterrissage au-dessus et au-dessous de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte,

    • (xi) la reconnaissance d’une panne de l’équipement au sol et les mesures à prendre dans ce cas,

    • (xii) les facteurs à prendre en considération dans le calcul de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte,

    • (xiii) les effets d’un mauvais fonctionnement de l’aéronef, y compris une panne moteur, sur les performances des automanettes et du pilote automatique,

    • (xiv) la procédure et les précautions à prendre pendant la circulation au sol par visibilité réduite,

    • (xv) les procédures d’utilisation normalisées que l’équipage de conduite doit suivre dans des conditions normales, anormales et d’urgence;

  • d) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, et qui porte sur les éléments suivants :

    • (i) deux approches, dont au moins une est effectuée avec une configuration de moteur en panne si l’aéronef est certifié sous le régime de la partie V pour être utilisé dans cette configuration,

    • (ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas,

    • (iii) un atterrissage automatique ou un atterrissage manuel à partir d’une des approches, selon le cas, par le vent de travers maximal autorisé pour l’aéronef,

    • (iv) dans le cas des approches de CAT III qui dépendent de l’utilisation d’un système de commande de roulis « passif après panne », une course à l’atterrissage effectuée manuellement à l’aide de repères visuels ou d’une combinaison de repères visuels et de repères obtenus au moyen d’instruments de bord;

  • e) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, dont la période de validité n’est pas expirée, et qui porte sur les éléments suivants :

    • (i) une approche de précision suivie d’un atterrissage,

    • (ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas;

  • f) chaque membre d’équipage de conduite a démontré à l’exploitant privé qu’il est en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent article.

  • DORS/2014-131, art. 18.

Procédures aux instruments — Canada Air Pilot restreint

 Il est interdit à toute personne d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments précisée dans le Canada Air Pilot restreint pour un aérodrome à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

  • b) la personne effectue la procédure conformément aux exigences prévues dans le Canada Air Pilot restreint à l’égard de celle-ci;

  • c) chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation nécessaire pour atténuer les risques ou les dangers que comporte la procédure à l’égard de la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens et la période de validité de cette formation n’est pas expirée.

  • DORS/2014-131, art. 18.

Exigences CMNPS et RNPC

 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) ou aux performances minimales de navigation requises (RNPC) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux spécifications CMNPS ou RNPC;

  • b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les CMNPS ou les RNPC, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :

    • (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation à longue portée et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,

    • (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation à longue portée combiné avec le pilote automatique,

    • (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation à longue portée et la méthode pour déterminer quel système est le plus précis ou le plus fiable,

    • (iv) les procédures de contingence,

    • (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation à longue portée,

    • (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation à longue portée,

    • (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,

    • (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,

    • (ix) les systèmes RNAV;

  • c) l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation à longue portée indépendants ou est utilisé comme suit :

    • (i) dans le cas d’un aéronef muni uniquement de l’équipement de radionavigation visé à l’alinéa 605.18j), il est utilisé exclusivement sur des voies aériennes supérieures,

    • (ii) dans le cas d’un aéronef muni d’au moins deux systèmes de navigation indépendants, dont un est un système de navigation à longue portée, il est utilisé uniquement dans l’espace aérien RNPC, selon le cas :

      • (A) sur des routes RNAV supérieures fixes,

      • (B) sur des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d’aides terrestres à la navigation,

      • (C) sur des voies aériennes supérieures.

  • DORS/2014-131, art. 18.

Exigences RNPC — routes RNAV supérieures fixes

 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé sur une route RNAV fixe de l’espace aérien supérieur conformément aux performances minimales de navigation requises (RNPC) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

  • a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux RNPC;

  • b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les RNPC, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :

    • (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,

    • (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation combiné avec le pilote automatique,

    • (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation et la méthode pour déterminer quel système est le plus précis ou le plus fiable,

    • (iv) les procédures de contingence,

    • (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation,

    • (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation,

    • (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,

    • (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,

    • (ix) les systèmes RNAV;

  • c) l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation indépendants, dont l’un est un système de navigation à longue portée.

  • DORS/2014-131, art. 18.
 
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