Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Minimums de décollage

604.49 Malgré l’alinéa 602.126(1)b) :

• a) il est permis au commandant de bord d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé lorsque la RVR communiquée est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol communiquée est d’au moins un quart de mille terrestre si les conditions suivantes sont respectées :

  • (i) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale,

  • (ii) l’aéronef est utilisé par au moins deux membres d’équipage de conduite,

  • (iii) le plan de vol déposé pour le vol précise un aérodrome de dégagement au décollage qui :

    • (A) dans le cas d’un aéronef bimoteur, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

    • (B) dans le cas d’un aéronef à trois moteurs ou plus, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

  • (iv) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :

    • (A) les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage,

    • (B) les exigences concernant l’expérience du commandant de bord,

    • (C) la responsabilité du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles,

    • (D) les exigences minimales concernant l’aéronef et le matériel de piste,

  • (v) le commandant de bord :

    • (A) repère tout obstacle qui peut se trouver dans la trajectoire de décollage,

    • (B) établit — à l’aide des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef — que l’aéronef, en cas de panne du moteur le plus défavorable :

      • (I) d’une part, peut survoler les obstacles en toute sécurité,

      • (II) d’autre part, demeure au moins à l’altitude minimale en route jusqu’à l’aérodrome de dégagement au décollage,

    • (C) a vérifié que la RVR est d’au moins 1 200 pieds ou que la visibilité au sol est d’au moins un quart de mille terrestre,

  • (vi) la piste est dotée de feux de piste de haute intensité, ou de feux d’axe de piste, en état de service et en état de fonctionnement, à la vue du pilote pendant la course au décollage, ou de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage,

  • (vii) les indicateurs d’assiette du commandant de bord et du commandant en second présentent clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’aéronef, y compris des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce, jusqu’à 15°,

  • (viii) les avertisseurs de panne qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des indicateurs d’assiette, des gyroscopes directionnels et des indicateurs de situation horizontale sont en état de fonctionnement,

  • (ix) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont démontré à l’exploitant privé qu’ils sont en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa;

• b) il est permis au commandant de bord d’effectuer le décollage d’un aéronef exploité par un exploitant privé lorsque la RVR communiquée est d’au moins 600 pieds si les conditions suivantes sont respectées :

  • (i) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale,

  • (ii) l’aéronef est utilisé par au moins deux membres d’équipage de conduite,

  • (iii) le plan de vol déposé pour le vol précise un aérodrome de dégagement au décollage qui :

    • (A) dans le cas d’un aéronef bimoteur, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 60 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

    • (B) dans le cas d’un aéronef à trois moteurs ou plus, se trouve à une distance qui peut être parcourue en 120 minutes de vol ou moins à la vitesse de croisière normale,

  • (iv) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :

    • (A) une formation donnée au sol portant sur les éléments suivants :

      • (I) les exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage,

      • (II) les exigences concernant l’expérience du commandant de bord,

      • (III) la responsabilité du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles,

      • (IV) les exigences minimales concernant l’aéronef et le matériel de piste,

    • (B) une formation donnée au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D comprenant les éléments suivants :

      • (I) un décollage complet par une RVR de 600 pieds,

      • (II) un décollage interrompu par une RVR de 600 pieds comprenant une panne moteur,

  • (v) le commandant de bord :

    • (A) repère tout obstacle qui peut se trouver dans la trajectoire de décollage,

    • (B) établit — à l’aide des données et limites de performances de l’aéronef précisées dans le manuel de vol de l’aéronef — que l’aéronef, en cas de panne du moteur le plus défavorable :

      • (I) d’une part, peut survoler les obstacles en toute sécurité,

      • (II) d’autre part, demeure au moins à l’altitude minimale en route jusqu’à l’aérodrome de dégagement au décollage,

    • (C) a vérifié que la RVR est d’au moins 600 pieds,

  • (vi) la piste est dotée :

    • (A) d’une part, de feux de piste haute intensité et de feux d’axe de piste, en état de service et en état de fonctionnement, à la vue du pilote pendant la course au décollage, et de marques d’axe de piste à la vue du pilote pendant la course au décollage,

    • (B) d’autre part, de deux capteurs RVR qui indiquent chacun une RVR d’au moins 600 pieds, l’un situé à l’extrémité d’approche de la piste et l’autre :

      • (I) soit à mi-piste,

      • (II) soit à l’extrémité de départ de la piste, si celle-ci est dotée de trois capteurs RVR et si le capteur à mi-piste n’est pas en état de service,

  • (vii) les indicateurs d’assiette du commandant de bord et du commandant en second présentent clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’aéronef, y compris des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce, jusqu’à 15°,

  • (viii) les avertisseurs de panne qui décèlent immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des indicateurs d’assiette, des gyroscopes directionnels et des indicateurs de situation horizontale sont en état de fonctionnement,

  • (ix) le commandant de bord et le commandant en second, si le manuel d’exploitation prévoit que celui-ci peut effectuer le décollage, ont démontré à l’exploitant privé qu’ils sont en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent alinéa.

Procédures aux instruments — GNSS

604.50 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

• a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

• b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation suivante dont la période de validité n’est pas expirée :

  • (i) une formation donnée au sol portant sur ce qui suit :

    • (A) le GNSS et sa théorie de fonctionnement,

    • (B) l’utilisation du modèle de récepteur GNSS qui sera utilisé,

    • (C) les mesures à prendre en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GNSS,

  • (ii) une formation donnée en vol qui, à la fois :

    • (A) porte sur l’utilisation du modèle de récepteur GNSS qui sera utilisé,

    • (B) porte sur les mesures à prendre en réponse aux avertissements et aux messages du récepteur GNSS,

    • (C) porte sur l’utilisation du récepteur GNSS pour les procédures aux instruments et les autres fonctions connexes relatives à chaque poste d’équipage que le membre d’équipage de conduite occupera,

    • (D) est donnée :

      • (I) soit à bord d’un aéronef,

      • (II) soit au moyen d’un simulateur de vol de niveau C ou D muni du même modèle de récepteur GNSS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface utilisateur comparable à celle de ce récepteur GNSS,

    • (E) est donnée par un pilote qui a reçu une formation au moyen du même modèle de récepteur GNSS installé à bord des aéronefs de l’exploitant privé ou d’un modèle muni d’une interface d’utilisateur comparable à celle de ce récepteur GNSS;

• c) chaque membre d’équipage de conduite a démontré à l’exploitant privé qu’il est en mesure d’effectuer une approche aux instruments au moyen d’un récepteur GNSS conformément au présent article;

• d) la zone de couverture de la base de données du récepteur GNSS est compatible avec la zone d’exploitation dans laquelle l’aéronef sera utilisé;

• e) l’exploitant privé a établi des procédures pour que, à la fois :

  • (i) la base de données du récepteur GNSS soit mise à jour de manière que ses données demeurent actuelles,

  • (ii) les membres d’équipage de conduite qui repèrent des erreurs dans la base de données du récepteur GNSS les communiquent à l’exploitant privé,

  • (iii) les renseignements relatifs aux erreurs dans la base de données du récepteur GNSS soient communiqués aux autres membres du personnel de l’exploitant privé et au fournisseur de base de données GNSS;

• f) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par un seul membre d’équipage de conduite, l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé au poste pilote que le commandant de bord occupe en temps normal et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui l’occupe;

• g) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par deux membres d’équipage de conduite, l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste;

• h) si l’aéronef est conçu pour être utilisé par un seul membre d’équipage de conduite, mais qu’il peut être utilisé par deux membres d’équipage de conduite :

  • (i) soit le panneau de commande et d’affichage relié au récepteur GNSS est installé au centre par rapport aux deux postes pilotes et fournit des renseignements de navigation qui sont visibles pour le pilote qui n’est pas aux commandes,

  • (ii) soit l’affichage de déviation de cap et de distance GNSS est installé à chaque poste pilote et situé dans le champ de vision principal du membre d’équipage de conduite qui occupe ce poste;

• i) l’exploitant privé a établi une procédure d’approche GNSS qui permet d’éviter toute confusion entre les mesures de distance GNSS et les mesures fournies par l’équipement de mesure de distance (DME).

Approches de précision — CAT II et CAT III

604.51 Il est interdit d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une approche de précision de CAT II ou de CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

• a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

• b) les exigences de l’article 602.128 sont respectées;

• c) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation donnée au sol dont la période de validité n’est pas expirée et qui porte sur les éléments suivants :

  • (i) les caractéristiques, les capacités et les limites du système d’atterrissage aux instruments (ILS), y compris les effets, sur ses performances, de l’interférence causée par d’autres aéronefs qui sont en vol ou qui circulent au sol et par des véhicules au sol,

  • (ii) les caractéristiques des aides visuelles et les limites quant à leur utilisation par visibilité réduite suivant différents angles de descente et angles morts du poste de pilotage, et la hauteur à laquelle les repères visuels sont censés être visibles dans des conditions d’exploitation réelles,

  • (iii) l’utilisation, les capacités et les limites des systèmes de bord,

  • (iv) la procédure et les techniques d’approche, d’approche interrompue et d’atterrissage interrompu, et la description des facteurs qui ont une incidence sur la perte d’altitude au cours d’une approche interrompue dans des configurations d’aéronef normales et anormales,

  • (v) l’utilisation et les limites de la RVR, y compris l’applicabilité des mesures de RVR à partir de différents points le long de la piste,

  • (vi) les surfaces de limitation d’obstacles, les zones dégagées d’obstacles, les critères de conception d’approche interrompue, la marge de franchissement d’obstacles dans le cas des approches de précision de CAT II ou de CAT III et la marge de franchissement d’obstacles pour la remise des gaz et les atterrissages interrompus,

  • (vii) les effets du cisaillement du vent à basse altitude, de la turbulence et des précipitations,

  • (viii) la procédure et les techniques pour effectuer la transition du vol aux instruments au vol à vue dans des conditions de faible RVR, y compris l’angle formé par la position de l’œil, de la roue et de l’antenne par rapport à la hauteur du point de repère ILS,

  • (ix) les mesures à prendre si la référence visuelle requise devient insuffisante lorsque l’aéronef est au-dessous de la hauteur de décision, et la technique à utiliser pour effectuer la transition du vol à vue au vol aux instruments s’il est nécessaire d’effectuer une remise des gaz,

  • (x) les mesures à prendre en cas de panne de l’équipement d’approche et d’atterrissage au-dessus et au-dessous de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte,

  • (xi) la reconnaissance d’une panne de l’équipement au sol et les mesures à prendre dans ce cas,

  • (xii) les facteurs à prendre en considération dans le calcul de la hauteur de décision ou de la hauteur d’alerte,

  • (xiii) les effets d’un mauvais fonctionnement de l’aéronef, y compris une panne moteur, sur les performances des automanettes et du pilote automatique,

  • (xiv) la procédure et les précautions à prendre pendant la circulation au sol par visibilité réduite,

  • (xv) les procédures d’utilisation normalisées que les membres d’équipage de conduite doivent suivre dans des conditions normales, anormales et d’urgence;

• d) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, et qui porte sur les éléments suivants :

  • (i) deux approches, dont au moins une est effectuée avec une configuration de moteur en panne si l’aéronef est certifié sous le régime de la partie V pour être utilisé dans cette configuration,

  • (ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas,

  • (iii) un atterrissage automatique ou un atterrissage manuel à partir d’une des approches, selon le cas, par le vent de travers maximal autorisé pour l’aéronef,

  • (iv) dans le cas des approches de CAT III qui dépendent de l’utilisation d’un système de commande de roulis « passif après panne », une course à l’atterrissage effectuée manuellement à l’aide de repères visuels ou d’une combinaison de repères visuels et de repères obtenus au moyen d’instruments de bord;

• e) chaque membre d’équipage de conduite a reçu, à l’égard des approches de précision de CAT II et de CAT III, une formation qui est donnée au moyen d’un équipement d’entraînement synthétique de vol, dont la période de validité n’est pas expirée, et qui porte sur les éléments suivants :

  • (i) une approche de précision suivie d’un atterrissage,

  • (ii) une approche interrompue à partir des minimums les plus bas précisés dans l’autorisation spéciale ou un atterrissage interrompu, selon le cas;

• f) chaque membre d’équipage de conduite a démontré à l’exploitant privé qu’il est en mesure d’utiliser l’aéronef conformément au présent article.

Procédures aux instruments — Canada Air Pilot restreint

604.52 Il est interdit à toute personne d’effectuer, à bord d’un aéronef exploité par un exploitant privé, une procédure aux instruments précisée dans le Canada Air Pilot restreint pour un aérodrome à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

• a) l’exploitant privé y est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale;

• b) la personne effectue la procédure conformément aux exigences prévues dans le Canada Air Pilot restreint à l’égard de celle-ci;

• c) chaque membre d’équipage de conduite a reçu la formation nécessaire pour atténuer les risques ou les dangers que comporte la procédure à l’égard de la sécurité de l’aéronef, des personnes ou des biens et la période de validité de cette formation n’est pas expirée.

Exigences CMNPS et RNPC

604.53 Il est interdit de déposer un plan de vol indiquant qu’un aéronef exploité par un exploitant privé peut être utilisé conformément aux spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) ou aux performances minimales de navigation requises (RNPC) à moins que les conditions suivantes ne soient respectées :

• a) l’exploitant privé est autorisé aux termes d’une autorisation spéciale à utiliser l’aéronef conformément aux spécifications CMNPS ou RNPC;

• b) chaque membre d’équipage de conduite a reçu une formation sur les CMNPS ou les RNPC, dont la période de validité n’est pas expirée, portant sur les éléments suivants :

  • (i) les procédures d’exploitation normales, y compris l’entrée des données avant le vol dans le système de navigation à longue portée et la contre-vérification périodique de la position affichée par le système et de la position de l’aéronef,

  • (ii) la méthode de surveillance et de contre-vérification du système de navigation à longue portée combiné avec le pilote automatique,

  • (iii) les mesures à prendre en cas de différences entre les systèmes de navigation à longue portée et la méthode pour déterminer quel système est le plus précis ou le plus fiable,

  • (iv) les procédures de contingence,

  • (v) les mesures à prendre en cas de défaillance d’un ou de plusieurs systèmes de navigation à longue portée,

  • (vi) la procédure de mise à jour manuelle des systèmes de navigation à longue portée,

  • (vii) les procédures d’urgence en vol, y compris le réalignement, le cas échéant,

  • (viii) la procédure de retour sur la route prévue après un écart délibéré ou accidentel par rapport à la route autorisée,

  • (ix) les systèmes RNAV;

• c) l’aéronef est muni d’au moins deux systèmes de navigation à longue portée indépendants ou est utilisé comme suit :

  • (i) dans le cas d’un aéronef muni uniquement de l’équipement de radionavigation visé à l’alinéa 605.18j), il est utilisé exclusivement sur des voies aériennes supérieures,

  • (ii) dans le cas d’un aéronef muni d’au moins deux systèmes de navigation indépendants, dont un est un système de navigation à longue portée, il est utilisé uniquement dans l’espace aérien RNPC, selon le cas :

    • (A) sur des routes RNAV fixes de l’espace aérien supérieur,

    • (B) sur des routes directes qui commencent et finissent en deçà de la portée utile d’aides terrestres à la navigation,

    • (C) sur des voies aériennes supérieures.